一、全国主要城市汽车价格（论文文献综述）
张楠[1]（2021）在《基于高效换乘的汽车客运枢纽公共空间设计研究》文中研究说明当前我国的交通运输行业已形成公路、铁路、水运和航空多种客运方式交错联通的交通网络体系,使人们的出行变得越来越便捷与高效。依托公路运行的汽车客运,以其具有机动灵活、直达性好、可实现“门到门”直达运输等优势,在中、短途客运方式的选择上仍发挥着不可替代的作用,尤其在我国很多中小城市乃至乡镇、农村仍具有存在和发展的潜力。而如何提高汽车客运与其它客运模式的高效衔接、转换,同时强化与城市内部公共交通网络联动,形成集多种交通方式的换乘枢纽,保证居民出行的质量和效率,是当前汽车客运枢纽设计研究的重点。本论文依托乌海市汽车客运枢纽这一实际工程项目,将汽车客运枢纽内外部公共空间作为研究对象,以高效换乘为研究目的,来探索汽车客运枢纽设计策略和方法。论文首先将空间导向理论和乘客换乘心理与行为作为理论基础深入地学习,并对国内外汽车客运综合枢纽与换乘设计的研究现状进行梳理与总结;通过案例分析并结合实地调研,发现客运枢纽站公共空间中影响高效换乘的因素和现状问题,剖析其产生的原因。其次将汽车客运枢纽的公共空间按照内、外部进行划分:外部公共空间着重探索与城市的相互促进关系,与公交站点、火车站和机场的有机联动,即与城市内部其它交通系统实现快速的衔接与转换,研究重点围绕场地与城市的无缝衔接、场地内功能分区布局、适宜尺度控制、高效流线组织、强化标识导向等方面;内部公共空间在对乘客的换乘心理和行为进行分析后,关注不同客运流线在内部空间的快速转换、多种功能需求的集约设计、各类空间的高效连接、为乘客提供多样性的导向指示等。论文的研究目的在于探索应对高效换乘的具体设计策略和方法;最后将设计策略和方法应用到乌海市汽车客运枢纽实际项目中进行实证应用研究,在解决实际问题的基础上,力求为同类型汽车客运枢纽的设计提供专业性的设计参考和建议,并在一定层面补充相关理论体系中的空白。
桂茂兰[2]（2021）在《共享出行平台企业的市场开拓策略研究 ——基于城市汽车共享环境的评价》文中研究表明
许梦圆[3]（2020）在《站城一体化模式下的城市汽车客运站设计研究》文中提出我国汽车客运站在交通多元飞速发展的当下受到内外多种因素的限制,形成了发展滞后、运营结构单一等不利局面。本文结合汽车客运的优势和特点,整合近年来与城市汽车客运功能相关的一体化实践案例,构建以站城一体化为依托的城市汽车客运设计体系,改变传统汽车客运站内以单纯等候乘车为主的空间状态,提高车站空间活力,构建车站城市一体化发展格局。本次研究从建筑设计全过程出发,从一体化设计的角度将传统汽车客运站设计模式进行调整,从适应车站发展的新功能选取到复杂功能排布下的布局模式到最后的空间形态选型进行逐一阐述研究,探究新形势下运用到站城一体化理论的汽车客运站设计新方法和思考模式的转变。最后一部分通过将站城一体化理念融入到赤峰市汽车站设计中,从车站位于高铁交通枢纽区域的选址分析,将车站定位于服务于交通枢纽区域具有旅游集散与游客换乘功能的城市汽车客运站模式,从功能布局上明确区分出入站流线、将旅游问询与商业服务功能融入到车站之中,使乘车流线具有更多的选择性,将传统等候式乘车模式转变为选择通过式乘车,缩小大面积等候功能的候车厅区域,营造大量活动空间同时服务于车站使用者与区域空间人群。本文利用大量案例举证进行对比类比论证,结合数据分析和调研结果分析,提出不同定位不同功能下的汽车客运站站城一体化组织方法,对站城一体化理论进行研究范围的扩展和应用对象的补充,同时对城市汽车客运站的建设规划与设计思路提出了新的方法和方向,推动新时代交通建筑模式形成。本文利用实践应用的方法将站城一体化应用到具体设计实践中,也为与设计案例相同或相似的车站设计提供新的设计思路。
贺晓婧[4]（2020）在《城市电动汽车规模化发展的环境和经济影响研究》文中认为随着国民经济的持续高速发展和居民生活质量的提升,机动车保有量大幅增长,道路交通已经成为我国城市区域大气污染和温室气体排放的主要来源。电动汽车被认为是一种清洁的交通工具,近年来在国家及地方层面得到了大力推广。但大规模的电动汽车发展不仅可能影响电网运营的稳定性,而且有增加电力部门排放的风险。因此,亟需定量评估电动汽车规模化发展对城市电力系统、大气排放和经济发展的综合影响,为合理制定区域电动汽车发展政策和管理策略提供科学支撑。本研究以长三角地区重要城市——南京市为研究对象,2018年为研究年份,综合应用情景分析、充电行为模式调研、蒙特卡洛模拟、电力系统时序运行模拟、道路交通排放清单模型和成本有效性分析等方法,系统评估了私家车、出租车和公交车三种类型电动汽车发展对城市电网负荷和交通与电力部门排放的影响以及电动汽车减少碳排放的成本有效性,主要结果包括:从南京市电动汽车规模化发展的充电负荷来看,电动私家车工作日的充电需求高峰出现在上午8:00-10:00以及晚上19:00-22:00;休息日充电负荷相对分散,高峰在18:30左右。电动出租车负荷峰值出现在12:00-14:00和20:00-22:00,而公交车充电需求高峰出现在下午12:00-15:00以及晚上19:00-21:00。其中,在私家车50%电动化、出租车和公交车100%电动化情景下,电动汽车工作日的充电负荷最高峰出现在20:30左右,峰值负荷达到1070 MW,占到南京市全年最高负荷的10%;休息日峰值负荷为800 MW。若无政策引导,电动汽车充电负荷高峰将与社会用电高峰重合,导致电网负荷“峰上加峰”;在有政策引导的有序充电情景下,充电负荷高峰将右移到凌晨1:00,达到“削峰填谷”的效果。从电动汽车发展的环境影响来看,在私家车50%电动化、出租车和公交车100%电动化情景下,交通部门SO2、CO、NOX、PM2.5、PM10和VOCs六种污染物以及CO2相对于基准情景分别减排49吨、20223吨、2568吨、434吨、773吨、3649吨和799万吨,减排率分别为33%、33%、7%、23%、25%、35%和33%。但对应情景下,电力部门SO2、NOX、PM2.5、PM10和CO2排放量分别增加了874吨、1795吨、99吨、178吨和229万吨,增加比率为4.1%、4.6%、4.3%、4.3%及4.0%。综合交通和电力部门排放,该情景下除SO2外的其他污染物排放都会有所减少。若实施有序充电,可以进一步提升电动汽车的减排效果。从电动汽车规模化发展的总成本和碳减排成本来看,由于现阶段电动汽车增加的购买和保险费用超过其节约的燃料成本以及购买税和使用税,私家车、出租车和公交车的电动化会增加私人和社会总成本（包括购买和使用成本）,分别增加2.96万/辆、9.50万/辆和117.38万/辆。若只考虑私人成本,电动私家车的成本低于燃油车,而电动出租车和公交车的成本仍然高于燃油/燃气车。私家车的碳减排成本会随着电动渗透率的增加而降低,当私家车电动渗透率由20%提高到50%时,其碳减排成本由893元/吨CO2降低到484元/吨CO2;有序充电可以使其减碳成本进一步降低到364元/吨CO2。现阶段影响电动汽车减排效益的关键是电力部门的排放水平,因此,一方面需要降低传统电力部门的排放水平,持续推进电力部门超低排放改造;另一方面,可以通过电动汽车入网技术,利用大规模电动汽车的储能源,作为电网以及可再生能源的缓冲,减少清洁能源“浪费”的同时实现电动汽车的低排放;而且,城市管理部门可以通过峰谷电价等政策和智能调控等技术措施对电动汽车充电时间进行调控,达到“削峰填谷”的效果,综合提升城市电动汽车发展带来的能源和环境效益。此外,降低电动化成本是推动电动汽车规模化发展的关键,一方面需要电动汽车生产企业加大研发力度,降低生产成本;另一方面,政府需要继续在税收、保险等方面对电动汽车生产企业和购买者保持相应的支持力度。
陈池[5]（2020）在《区域智慧交通发展水平评价研究 ——以长三角地区为例》文中研究表明随着信息技术的不断发展,我国智慧城市、新型基础设施、城市群一体化建设都不断加快,并对智慧交通的建设产生了新的挑战。在此过程中,各城市由于发展现状不同,各自的建设成果也必然不同,如何针对不同地区的建设状况更有效地指导其智慧交通建设,就需要对智慧交通建设发展进行科学评价。本文首先阐述了研究背景和研究意义,说明了研究问题。通过对智慧交通内涵的研究,将交通建设一体化的内容纳入到智慧交通内涵的广义层面,将相关技术归纳为智慧交通内涵的狭义层面。其后对智慧交通的研究内容进行全面梳理,研究认为当前关于智慧交通的研究缺少对区域层面的关注,评价指标也多采用传统数据和问卷小数据,不能够全面反映区域整体的建设情况。因此本文将以区域整体为研究对象,采用大数据的定量指标,建立合理的区域智慧交通评价模型,分析区域城市间交通协作的影响因素与其产生的区域效应,从智慧交通视角探寻区域智慧城市群的发展路径。在评价模型构建方面,依据个人点到点的城市间出行情况模拟的研究思路,确定了评价指标体系的主要内容,包括交通对外联系水平、智慧交通基础设施、城市道路通畅水平、智慧交通管理水平、便民交通信息服务水平、交通安全水平、交通环保水平等七个方面。依次确定各层级的主要指标,与各自指标的计算方式。最终采用主客观综合的赋权方式,确定了评价指标体系中各指标的权重。在实证研究部分,本文选取长三角地区作为研究对象,通过对长三角地区智慧交通发展水平进行评价,从中总结出区域内智慧交通发展的主要特征,认为区域中高水平的智慧交通地区以区域中的核心城市为中心聚集分布,与其他城市相比具有拥有明显的区位优势、经济发展水平整体较高、高铁建设更为完善等特征。在此基础上,探究区域智慧交通发展的影响因素,以及智慧交通的建设发展是否对区域整体带来了正面的发展效应,研究发现,智慧交通发展与城市经济水平、人口密度、科学技术投入等都具有较高的相关性,且各地区的智慧交通对周边地区都产生了一定程度的负向溢出效应,但是智慧交通的发展确实促进了区域内部的要素流动,提高城市联系网络层级,同时也导致了区域中大城市越强小城市越弱的马太效应。最后基于以上研究提出建设的政策建议。本文正文共约56000字,图表76幅。
王军伟[6]（2019）在《山区中小城市电动汽车公共充电设施规划》文中进行了进一步梳理电动汽车具有零排放、无污染、运行维护成本低、噪音小、能耗小等优点,这些优点使电动汽车受到全世界的推广,并且也受到大众的喜爱和使用,随着电动汽车的普及,其用户对充电设施的需求量也在逐渐提高。但目前还未有一套系统、全面的关于山区中小城市的充电设施布局规划理论方法。其中,山区中小城市在交通、电力、环境、土地、成本、规划等方面与大城市之间有较大差异,这些都严重制约了电动汽车的使用和推广。本文以此为出发点,研究了山区中小城市电动汽车公共充电设施的布局规划方法。首先,从充电设施的主要影响因素、需求预测、选址和评价等方面综述了充电设施布局规划相关理论和方法。其次,从用地规模、城市布局结构和土地利用模式等3个方面分析了山区中小城市的发展特点,根据相关研究,总结了山区中小城市民用汽车用户的出行规律,以此分析山区中小城市公共充电设施的影响因素。再次,通过三个步骤对山区中小城市充电需求总量和充电设施需求数量进行计算:（1）采用加权平均法将弹性系数法与千人汽车保有量法结合,通过利用组合后的新模型来预测山区中小城市未来年民用汽车保有量。（2）综合考虑山区中小城市电动汽车的内外部影响因素,运用Bass模型计算电动汽车的分担率,以此预测未来年山区中小城市电动汽车的保有量。（3）计算电动汽车的充电需求总量,确定山区中小城市充电设施数量。接着,提出了以最大覆盖面积为充电需求模型的山区中小城市充电桩布局规划方案;对于山区中小城市充电站布局规划,本文先对其基本原则及设置要求进行总结,再划分山区中小城市的充电需求小区,以总建设成本最小为目标函数,建立山区中小城市充电站的布局选址模型。然后,针对此模型利用粒子群算法进行求解,运用模糊层次分析法（FAHP）对本文所提出的山区中小城市充电站布局规划方案进行综合评价。最后,将闽清县作为案例进行分析,以此验证本文所提出的山区中小城市公共充电设施布局规划的方法的可行性。
潘菲[7]（2019）在《汽车经销商YC公司商业模式研究》文中研究指明中国汽车销售行业在经历了10余年的高速发展后,逐步陷入了产能过剩、库存高企、增长乏力的困难局面。2018年中国汽车市场连续20年来首次出现负增长,全年乘用车销量增长-6%。市场持续走弱导致汽车经销商之间的竞争进入白热化,利润空间被不断压缩,经销商群体生存压力加剧。与此同时,在“互联网+”的大背景下汽车互联网金融、汽车新零售等概念纷纷涌现;互联网巨头、大型汽车经销集团以及大批新兴的创业公司都在进行积极探索,新业态、新模式、新机会不断涌现。福建YC汽车销售有限公司（以下简称“YC公司”）成立于2015年9月,经过三年多的发展,逐步形成了以“B端+C端”双擎驱动的业务体系,主营业务为针对汽车二级经销商的供应链服务和针对三四线城市消费者的全国连锁汽车超市。截至2018年12月,YC公司在全国29个城市拥有46家直营门店,100余家合作交付店。现已成为华南地区较有影响力的汽车新零售企业。本文通过查阅文献、媒体报道、实地调研等方式,对YC公司创始人、供应链体系、门店运作、线上运营、经纪人推广、互联网产品开发等各个环节进行详实调研,试图探析作为汽车新零售领域的一家创业公司成功生存并持续发展的原因。本文从商业模式画布、价值链、竞争战略等多种视角对YC公司的商业模式发展历程进行回顾和分析,得出以下结论:第一,YC公司的商业模式具有一定的创新性,开创了汽车二级经销商的一种新形态,是传统汽车二级经销商向互联网化和集团化方向发展的升级版,也是对行业分散性的整合。第二,YC公司短期内的竞争优势已经形成。第三,YC公司尚未完全建立起“护城河”,其商业模式被竞争对手模仿和超越并非不可能,竞争优势的持续面临诸多挑战。本文分为六个章节。第一章为绪论,综合阐述本论文的研究背景、研究意义、研究方法和研究框架。第二章为相关的理论综述,包括商业模式、价值链、竞争战略等理论。第三章分析了YC公司所在行业的市场现状和竞争环境,揭示了行业所面临的挑战和威胁。第四章对YC公司的发展历程和商业模式进行了全面的介绍。第五章运用了商业模式画布、价值链分析、竞争战略等理论,阐明了YC公司商业模式的创新之处,并对竞争优势的持续性进行衡量。第六章为研究最终提炼的关键结论。
李明刚[8]（2019）在《广汽丰田肇庆MC汽车4S店项目商业计划书》文中研究指明MC集团通过广汽丰田的网络规划信息得知,肇庆市区将增设一家广汽丰田经销商,以提高粤西地区的销量及市场占有率。广汽丰田肇庆MC公司4S店项目是由MC集团（香港）有限公司投资成立的新商业计划。本文通过对肇庆MC汽车4S店进行分析规划,可提前预测到项目在创办过程中所需要的资源和可能遇到的问题。通过筹划、撰写商业计划书,可以更好地预判汽车4S店的发展趋势,节约项目建设的时间和资金成本。本文用波特五力竞争模型、SWOT分析方法等工具分析肇庆MC汽车4S店项目。通过对肇庆市场的行业分析,发现肇庆市人均可支配收入、汽车销售总额连续数年保持高位增长,且当地汽车行业竞争密集度较小。在MC集团具有十余年的项目管理经营以及技术人才储备优势的情况下,肇庆MC汽车4S店的新设具有一定的市场竞争力。肇庆MC汽车4S店定位为广汽丰田中端汽车4S店,项目预计初始投资1210.46万元。项目建设分三个阶段进行。秉承广汽丰田品牌定位,肇庆MC汽车4S店以肇庆市中产阶层收入群体为主要目标市场,并针对目标客户群体制定了包括价格策略、市场推广策略、客户管理策略以及多渠道分销策略等市场策略。综合以上分析,本文还对项目的财务效益进行预测和分析。通过估算项目初始投资额、项目收入与支出预测,对肇庆MC汽车4S店项目现金流量进行预测,测算出本项目的资本成本为11.01%。项目的NPV净现值为2938.7万元。修正内部报酬率为42%,显着大于项目资本成本。项目投资回收期为2.28年,获利指数达2.4,表明对肇庆MC汽车4S店每投入1元,得到相当于现在2.4元的现金流回报。因此,本项目经济效益较为显着,具有一定可行性,值得投资新建。但经济效益显着的同时,项目也具有一定风险性,需注意风险防范。敏感性风险定量法分析表明,本项目主要面临整车销售风险和售后业务风险,特别是整车销售风险,对项目盈利影响极大。可通过广告宣传、车辆购置税补贴、套餐组合等促销方式提升整车销售台次,以使项目可以达到预期的投资收益。目前,本项目已具备启动的良好时机、人员条件与投资基础,如果项目得到实施,相信能创造持续稳定的经济收益和良好的社会效益。
陈铭[9]（2019）在《中国典型城市汽车出行模式研究》文中指出移动出行是实现城市活动的关键纽带,其效率决定了城市的整体运转效率。城市交通系统的建立本质上是满足人类社会移动出行的需求,但随着城市功能的日益复杂化以及人口的不断聚集,城市移动出行愈发依赖多种交通方式的组合。同时,当前中国大型城市正经历着曾经困恼许多国际大都市的交通低效和道路拥堵问题,这些城市无一例外都需要确立适应自身城市特点的主要交通工具,尤其是明确定位汽车在其中承担的作用。本研究通过量化分析中国典型城市交通出行特点,探讨不同特点城市的道路效率和汽车出行模式的差异,并结合各类城市的发展规律预测汽车出行的演变。首先,从外部环境和交通工具两大维度对城市画像,建立一二级指标体系来表征九座典型中国大型城市的整体出行情况。对一级指标进行层次聚类分析得到四种城市类型,分别是以北京、上海、广州为代表的“相对成熟的超大城市”;以深圳、杭州、成都为代表的“道路出行突出城市”;以武汉、南京为代表的“出行需求较低城市”;以重庆为代表的“出行情况特殊城市”,并就各城市交通出行的共性及个性特点展开具体分析。其次,鉴于指标体系中一级指标的差异导致了对应汽车出行模式的不同,对影响城市汽车出行模式的要素进行了回归分析。结果发现汽车保有量指标对道路拥堵系数、汽车出行占比、汽车出行距离均起到了较大影响;人口面积指标对汽车出行距离、道路拥堵系数影响均排在首位;轨道交通指标对汽车出行占比会造成明显替代。第三,在回归结果的基础上,按照不同城市类型的发展规律,将未来划分为2020年前、2021～2025年、2026～2030年三个阶段,建立汽车出行演变的动态参数模型框架,判断基准假设情景下汽车使用如何变化。结果发现这些城市的汽车承载能力正逐步接近或已经达到饱和,即便是当前道路效率较高的城市,持续快速增加汽车保有量会导致拥堵恶化,而加快轨道交通建设能一定程度缓解甚至降低拥堵。最后,针对未来演变的不确定性,并结合可能尝试的管理举措,推导不同情景下城市道路拥堵的演变结果。由此建议应该客观看待汽车在城市出行中的作用,以及与其他交通工具的相互关系,结合不同城市的特点尽可能优化组合并提升出行方式的效率。
朱文意[10]（2019）在《长江经济带城市汽车共享环境测度研究》文中指出改革开放40多年来,随着经济的发展与科技水平的提高,汽车产业获得了高速发展。与此同时,该产业产能过剩的问题也逐渐凸显,不仅造成了社会资源的浪费,而且严重阻碍了产业结构的升级。近年来,随着移动互联网的发展,共享汽车凭借其资源共享、满足个性化需求等优势,得到了迅猛发展,对缓解汽车产能过剩、改善出行条件起到了积极作用。因此,科学地评价长江经济带各个城市汽车共享的前期基础环境和市场条件,对共享汽车行业持续稳定发展、城市未来规划建设具有重要的现实意义。本文基于统计学和共享经济相关理论,运用统计学方法,对长江经济带96个地级市的汽车共享环境进行研究。首先,在梳理了国内外相关文献基础上,阐述了共享经济和城市汽车共享环境相关理论;其次,对长江经济带城市汽车共享环境现状进行分析,从而建立长江经济带城市汽车共享环境理论评价指标体系,运用熵权法和聚类分析法,对城市汽车共享环境进行研究;再次,根据指标数据可获得性、可操作性原则,选取具有代表性的关键指标,运用长江经济带内三大区域（东、中、西三大地域）、省域（七省二市）以及长江经济带96个地级市三种不同的研究尺度对城市汽车共享环境进行类型划分;然后,运用变异系数和锡尔系数指标、ESDA（探索性空间数据分析方法）以及SDE（标准差椭圆分析法）方法分析长江经济带城市汽车共享环境时空差异情况和时空演化规律;最后,基于实证分析结论,针对长江经济带城市汽车共享环境的差异情况,提出不同的对策建议。研究结果表明:在空间维度上,不同城市的汽车共享环境水平具有一定不均衡性,大体上分为三种城市类型,其中高质量型城市更适合发展汽车共享商业模式,而低质量型城市运营环境条件较差,目前不适合发展汽车共享商业模式;在时间维度上,同一城市不同年份汽车共享环境也存在一定差异性。基于此,为解决长江经济带各个城市的汽车共享环境差异性,提出了对策建议:（1）根据城市间汽车共享环境水平的差异性,实施“一城一策”的策略;（2）面对共享经济的强烈冲击,同一城市不同时间段汽车共享环境存在差异,传统企业应转变现有模式,应对市场变动带来的不利影响,及时调整策略;（3）完善城市软硬件设施,使法律法规与共享经济相适应,促进汽车共享产业健康、持续发展;（4）积极引导企业技术创新,提高用户体验,树立良好的品牌形象;（5）政企要紧密合作引导公众转变消费模式,提高消费者对汽车共享认知度,提倡绿色、共享的消费观念和方式。
二、全国主要城市汽车价格（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、全国主要城市汽车价格（论文提纲范文）
（1）基于高效换乘的汽车客运枢纽公共空间设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 社会背景 |
| 1.1.2 专业实践背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 国内外研究综述 |
| 1.4.1 国内研究综述 |
| 1.4.2 国外研究综述 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.6 论文研究框架 |
| 第二章 基础研究 |
| 2.1 客运枢纽的分类 |
| 2.1.1 航空客运枢纽 |
| 2.1.2 铁路客运枢纽 |
| 2.1.3 水运客运枢纽 |
| 2.1.4 汽车(公路)客运枢纽 |
| 2.2 客运枢纽相关概念 |
| 2.2.1 汽车客运站 |
| 2.2.2 汽车客运枢纽 |
| 2.2.3 客运枢纽的公共空间 |
| 2.3 汽车客运枢纽的特点和作用 |
| 2.3.1 汽车客运枢纽的特点 |
| 2.3.2 汽车客运枢纽的作用 |
| 2.4 高效换乘相关理论简述与研究 |
| 2.4.1 高效换乘相关概念 |
| 2.4.2 空间导向理论 |
| 2.4.3 旅客的换乘心理及换乘行为分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 汽车客运枢纽外部公共空间高效换乘设计研究 |
| 3.1 汽车客运枢纽外部公共空间相关研究 |
| 3.1.1 外部公共空间的概念界定 |
| 3.1.2 外部公共空间的组成要素 |
| 3.1.3 外部公共空间的特征属性 |
| 3.1.4 影响外部公共空间高效换乘的设计因素 |
| 3.2 实地调研与分析 |
| 3.2.1 呼市汽车客运站外部公共空间现状调研 |
| 3.2.2 包头市汽车客运站外部公共空间现状调研 |
| 3.2.3 鄂尔多斯市汽车客运站外部公共空间现状调研 |
| 3.3 案例调研与分析 |
| 3.3.1 案例一:大庆公路客运枢纽站 |
| 3.3.2 案例二:海珠汽车客运枢纽站 |
| 3.4 外部公共空间高效换乘设计总体原则 |
| 3.4.1 交通体系联动化 |
| 3.4.2 场地资源集约化 |
| 3.4.3 换乘流线有序化 |
| 3.5 外部公共空间高效换乘设计 |
| 3.5.1 与城市密接设计 |
| 3.5.2 适宜尺度设计 |
| 3.5.3 适度弹性设计 |
| 3.5.4 流线组织设计 |
| 3.5.5 标识导向设计 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 汽车客运枢纽内部公共空间高效换乘设计研究 |
| 4.1 汽车客运枢纽内部公共空间相关研究 |
| 4.1.1 内部公共空间的概念界定 |
| 4.1.2 内部公共空间的组成要素 |
| 4.1.3 内部公共空间的特征属性 |
| 4.1.4 影响内部公共空间的设计因素 |
| 4.2 实地调研分析 |
| 4.2.1 呼市汽车客运站内部公共空间现状调研 |
| 4.2.2 包头市汽车客运站内部公共空间现状调研 |
| 4.2.3 鄂尔多斯市汽车客运站内部公共空间现状调研 |
| 4.3 案例调研分析 |
| 4.3.1 案例一:北京六里桥客运枢纽 |
| 4.3.2 案例二:上海长途汽车客运总站 |
| 4.3.3 案例三:哈西公路客运枢纽站 |
| 4.4 内部公共空间高效换乘设计总体原则 |
| 4.4.1 功能复合集约化 |
| 4.4.2 信息获取连续化 |
| 4.4.3 流线疏导分离化 |
| 4.5 内部公共空间高效换乘设计 |
| 4.5.1 空间连接设计 |
| 4.5.2 功能复合设计 |
| 4.5.3 流线转换设计 |
| 4.5.4 标识多样设计 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 设计实践——乌海市汽车客运枢纽公共空间高效换乘设计 |
| 5.1 乌海市的城市与交通发展现状 |
| 5.1.1 乌海市概况简介 |
| 5.1.2 乌海市交通发展 |
| 5.1.3 乌海市已建公路客运站发展现状 |
| 5.2 项目背景 |
| 5.2.1 项目概况 |
| 5.2.2 项目定位 |
| 5.2.3 项目控制性指标 |
| 5.3 乌海汽车客运枢纽外部公共空间高效换乘设计 |
| 5.3.1 空间功能布局 |
| 5.3.2 空间尺度控制 |
| 5.3.3 空间导向性强化 |
| 5.3.4 流线高效组织 |
| 5.4 乌海汽车客运枢纽内部公共空间高效换乘设计 |
| 5.4.1 功能组合布局 |
| 5.4.2 空间尺度控制 |
| 5.4.3 换乘流线组织 |
| 5.4.4 立体换乘设计 |
| 5.4.5 标识多元设计 |
| 5.5 方案效果图展示 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 研究不足与未来展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 图录 |
| 附录B 表录 |
| 攻读学位期间发表的学术论文及取得的科研成果 |
| 个人简历 |
| 毕业设计图纸 |
（3）站城一体化模式下的城市汽车客运站设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1.绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 汽车客运站更新滞后 |
| 1.1.2 城市汽车站随城市更新地位转变 |
| 1.1.3 旅游事业推动汽车客运发展 |
| 1.1.4 未来发展趋势向公共交通转变 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.3.1 国外相关研究现状 |
| 1.3.2 国内相关研究现状 |
| (1)城市汽车客运站设计研究现状 |
| (2)站城一体化相关研究 |
| 1.3.3 研究现状总结 |
| 1.4 研究对象和研究范围 |
| 1.4.1 研究对象 |
| 1.4.2 研究范围 |
| 1.5 研究路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.5.3 研究框架 |
| 2.站城一体化对汽车客运站设计的借鉴价值研究 |
| 2.1 站城一体化开发模式形成与演变 |
| 2.1.1 从TOD到站城一体化 |
| 2.1.2 站城一体化模式演变 |
| 2.1.3 站城一体化应用汽车客运站合理性分析 |
| 2.2 日本站城一体化开发手法研究 |
| 2.2.1 多方合作的开发模式:政府、公司与居民共同策划 |
| 2.2.2 上班族为商业提供机会 |
| 2.2.3 对于集中人流的疏导与空间的阻隔 |
| 2.2.4 特色商业配置 |
| 2.3 国外其他国家演变后的站城一体化 |
| 2.3.1 车站建筑界面与城市过渡融合 |
| 2.3.2 集合社区调研与群体决策成果 |
| 2.3.3 满足不同使用者通行体验 |
| 2.4 我国城市汽车客运站一体化发展与实践 |
| 2.4.1 我国汽车客运站形式演变 |
| 2.4.2 从我国站城一体化的经验看未来汽车客运站发展 |
| 2.5 站城一体化模式建筑的使用后评估——以横滨站为例 |
| 2.5.1 车站复合城市功能带动区域发展 |
| 2.5.2 车站复合城市功能带动区域发展 |
| 2.5.3 车站区域人口构成更新 |
| 2.6 本章小结 |
| 3.城市汽车客运站功能重组 |
| 3.1 城市汽车客运站功能选取影响因素 |
| 3.1.1 客运站与城市一体化发展趋势 |
| 3.1.2 车站所在区域定位 |
| 3.1.3 不同客群对客运站功能的影响 |
| 3.2 交通功能组成 |
| 3.2.1 汽车客运基本功能调整 |
| 3.2.2 城市对外客运交通换乘功能 |
| 3.2.3 城市内交通衔接 |
| 3.3 商业与商务功能 |
| 3.3.1 基础商业功能 |
| 3.3.2 办公差旅功能 |
| 3.4 城市服务型功能 |
| 3.4.1 旅游服务功能 |
| 3.4.2 绿色生态功能 |
| 3.5 站城一体化模式下的附加功能 |
| 3.5.1 市民活动功能 |
| 3.5.2 生活圈配套 |
| 3.5.3 城市慢行系统完善 |
| 3.6 本章小结 |
| 4.城市汽车客运站站城一体化常见布局构成 |
| 4.1 车站一体化基本功能与功能关系概述 |
| 4.1.1 汽车客运站基本功能 |
| 4.1.2 站城一体化功能关系概述 |
| 4.2 交通枢纽型汽车客运站布局研究 |
| 4.2.1 分体换乘布局 |
| 4.2.2 一站换乘布局 |
| 4.3 综合商业型汽车客运站布局研究 |
| 4.3.1 汽车客运站商业活动分类 |
| 4.3.2 商业综合体型复合布局 |
| 4.3.3 商业街型独立商业布局 |
| 4.4 旅游服务型汽车客运站布局研究 |
| 4.4.1 旅游集散游客服务布局 |
| 4.4.2 旅游接待城市展示布局 |
| 4.5 环境友好型汽车客运站布局研究 |
| 4.5.1 自然生态型汽车客运站组织构成 |
| 4.5.2 共享生态理念下的城市汽车客运站一体化布局 |
| 4.6 本章小结 |
| 5.城市汽车客运站空间多样性塑造 |
| 5.1 车站空间塑造原则 |
| 5.1.1 功能层面——以满足功能为前提 |
| 5.1.2 行为层面——基于使用者活动 |
| 5.1.3 心理层面——车站空间的宜居性 |
| 5.2 车站空间功能表达 |
| 5.2.1 实现功能的多元维度 |
| 5.2.2 再定义候车空间 |
| 5.2.3 多功能中心空间 |
| 5.3 车站空间流动性与有机关联 |
| 5.3.1 多重流线与使用者身份转换 |
| 5.3.2 “多首层”延申出入站空间 |
| 5.3.3 高差定义空间边界 |
| 5.3.4 空间形态引导感观体验 |
| 5.4 车站空间文化氛围植入 |
| 5.5 本章小结 |
| 6.赤峰汽车站站城一体化设计实践研究 |
| 6.1 赤峰汽车站站城一体化设计原则 |
| 6.1.1 主张公众参与宏观调控相结合 |
| 6.1.2 尊重城市历史与民族文化 |
| 6.1.3 有机更新城市新功能 |
| 6.1.4 顺应城市旅游与交通发展趋势 |
| 6.2 赤峰汽车站定位 |
| 6.2.1 车站性质与规模设定 |
| 6.2.2 车站客源流量分析 |
| 6.3 赤峰汽车站功能与模式选取 |
| 6.3.1 车站周边环境演变 |
| 6.3.2 新建高铁站格局 |
| 6.3.3 汽车站功能布局选型 |
| 6.4 赤峰汽车站空间设计 |
| 6.4.1 交通枢纽区域一体化发展 |
| 6.4.2 一体化乘车流线组织 |
| 6.4.3 商旅一体功能空间布局 |
| 6.4.4 站城衔接设计——商街设计 |
| 6.4.5 站前广场与城市活动中心 |
| 6.5 本章小结 |
| 7.结论 |
| 7.1 站城一体化开发手法对未来汽车客运站发展新可能 |
| 7.2 设计过程与手法为同类汽车客运站设计提供参考 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 作者在攻读硕士学位期间获得的学术成果 |
| 致谢 |
（4）城市电动汽车规模化发展的环境和经济影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 相关研究综述 |
| 1.2.1 电动汽车充电负荷模拟 |
| 1.2.2 电动汽车环境影响评估 |
| 1.2.3 电动汽车经济影响评估 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究目的及内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 电动汽车充电负荷模拟 |
| 2.1 情景设置 |
| 2.2 电动汽车充电负荷模拟方法 |
| 2.3 数据来源 |
| 2.4 电动汽车的充电特征及充电负荷 |
| 2.4.1 电动汽车充电特征 |
| 2.4.2 电动汽车充电负荷 |
| 2.5 研究局限与不确定性 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 电动汽车规模化发展的环境影响 |
| 3.1 交通和电力部门排放评估方法 |
| 3.1.1 道路交通排放清单模型 |
| 3.1.2 电力系统时序运行模拟 |
| 3.2 数据来源 |
| 3.3 不同发展情景交通及电力部门排放 |
| 3.3.1 不同情景交通部门排放 |
| 3.3.2 不同情景电力部门排放 |
| 3.3.3 电动汽车发展对总体排放影响 |
| 3.4 研究局限与不确定性 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 电动汽车规模化发展的经济影响 |
| 4.1 成本有效性分析方法 |
| 4.2 数据来源 |
| 4.3 不同发展情景成本有效性分析 |
| 4.3.1 不同燃料类型车辆经济性 |
| 4.3.2 电动汽车发展的碳减排成本 |
| 4.4 研究局限与不确定性 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 研究结论与展望 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 政策建议 |
| 5.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录A 私家车出行特征调查问卷 |
| 附录B 电动出租车充电特征调查问卷 |
| 附录C BAU情景交通NOX排放及情景3 减排空间分布 |
| 附录D COPERT模型输入参数 |
| 附录E 时序运行模拟机组参数 |
| 附录F BAU情景电力部门SO2排放空间分布 |
| 攻读硕士期间的主要科研成果 |
| 致谢 |
（5）区域智慧交通发展水平评价研究 ——以长三角地区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 信息技术对人类社会发展产生了重大影响 |
| 1.1.2 智慧城市建设已经形成由点到面的格局 |
| 1.1.3 以智慧交通为代表的新型基础设施建设全面推进 |
| 1.1.4 城市群一体化建设进程不断推进 |
| 1.2 研究问题与意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象 |
| 1.3.1 研究对象选择 |
| 1.3.2 研究对象概况 |
| 1.4 研究思路 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.6 研究框架 |
| 第二章 相关研究综述 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 智慧交通内涵 |
| 2.1.2 智慧交通特征 |
| 2.2 国内外智慧交通相关理论研究 |
| 2.2.1 广义层面智慧交通相关研究 |
| 2.2.2 狭义层面智慧交通相关研究 |
| 2.3 国内外智慧交通设施建设 |
| 2.3.1 国外智慧交通设施建设 |
| 2.3.2 国内智慧交通设施建设 |
| 2.4 智慧交通评价相关研究 |
| 2.4.1 城市交通发展评价 |
| 2.4.2 智慧交通发展评价 |
| 2.5 研究述评 |
| 第三章 区域智慧交通发展水平评价模型构建 |
| 3.1 指标体系构建原则 |
| 3.2 智慧交通评价内容 |
| 3.3 指标体系设计方案 |
| 3.3.1 指标体系结构类型 |
| 3.3.2 指标体系的选取方法 |
| 3.3.3 指标体系建立 |
| 3.3.4 指标体系内容分析 |
| 3.4 指标体系权重的确定 |
| 3.4.1 主观赋权方法 |
| 3.4.2 客观赋权方法 |
| 3.4.3 主客观综合赋权法 |
| 第四章 长三角地区智慧交通发展水平总体特征 |
| 4.1 交通对外联系的发展水平特征 |
| 4.1.1 交通对外可达性 |
| 4.1.2 交通对外联系程度 |
| 4.1.3 交通对外联系水平 |
| 4.2 内部交通建设的发展水平特征 |
| 4.2.1 智慧交通基础设施 |
| 4.2.2 城市道路通畅水平 |
| 4.2.3 智慧交通管理水平 |
| 4.2.4 便民交通信息服务水平 |
| 4.2.5 内部交通发展水平 |
| 4.3 区域智慧交通发展水平的总体特征 |
| 4.3.1 城市智慧交通发展特征 |
| 4.3.2 区域智慧交通发展特征 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 智慧交通发展影响因素与区域效应分析 |
| 5.1 智慧交通发展的影响因素分析 |
| 5.1.1 变量选取 |
| 5.1.2 模型构建 |
| 5.1.3 交通对外联系水平影响因素 |
| 5.1.4 内部交通发展水平影响因素 |
| 5.1.5 区域智慧交通发展总体水平影响因素 |
| 5.2 智慧交通发展的区域效应分析 |
| 5.3 政策建议 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 创新点与不足 |
| 6.2.1 创新点 |
| 6.2.2 不足 |
| 6.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 主要参考文献 |
| 插图和附表清单 |
| 附录 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（6）山区中小城市电动汽车公共充电设施规划（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 主要研究内容与方法 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 特色与创新点 |
| 1.5 技术路线 |
| 2 电动汽车充电站布局规划基础理论 |
| 2.1 电动汽车及充电设施简介 |
| 2.1.1 电动汽车的定义及分类 |
| 2.1.2 电动汽车充电方式 |
| 2.1.3 充电设施的类型 |
| 2.2 电动汽车的充电需求 |
| 2.3 汽车保有量预测方法 |
| 2.4 电动汽车分担率预测 |
| 2.5 电动汽车充电设施选址规划方法 |
| 2.5.1 充电设施选址方法 |
| 2.5.2 充电需求小区法 |
| 2.6 电动汽车充电站布局规划模型求解的方法 |
| 2.7 充电站布局规划方案评价方法分析 |
| 2.7.1 区域充电站收益模型法 |
| 2.7.2 模糊层次分析法(FAHP)主要步骤 |
| 2.7.3 模糊层次分析法(FAHP)主要步骤 |
| 3 山区中小城市对充电设施规划方案影响因素分析 |
| 3.1 山区中小城市界定 |
| 3.2 山区中小城市发展特点 |
| 3.2.1 用地规模 |
| 3.2.2 城市布局结构 |
| 3.2.3 土地利用模式 |
| 3.3 山区中小城市汽车用户交通行为分析 |
| 3.3.1 出行目的 |
| 3.3.2 出行时间 |
| 3.3.3 出行距离 |
| 3.3.4 停车情况 |
| 3.4 山区中小城市充电设施规划方案影响因素分析 |
| 3.4.1 山区中小城市汽车用户出行规律总结 |
| 3.4.2 山区中小城市充电桩规划方案的影响因素 |
| 3.4.3 山区中小城市充电站规划方案的影响因素 |
| 3.4.4 山区中小城市充电设施规划方案关系论证 |
| 4 电动汽车保有量及充电站需求量预测方法研究 |
| 4.1 电动汽车充电站需求量预测的影响因素 |
| 4.2 预测思路和流程 |
| 4.3 电动汽车保有量预测 |
| 4.3.1 基于组合法的汽车保有量预测 |
| 4.3.2 电动汽车保有量预测 |
| 4.4 电动汽车日充电需求测算 |
| 4.4.1 计算前提假设 |
| 4.4.2 电动汽车日充电需求测算 |
| 4.5 电动汽车充电站需求总量测算 |
| 4.5.1 电动汽车充电需求电量测算 |
| 4.5.2 电动汽车充电站需求数量确定 |
| 5 山区中小城市电动汽车充电设施布局规划方法研究 |
| 5.1 充电桩的选址规划 |
| 5.1.1 充电桩选址模型 |
| 5.1.2 最小覆盖圆 |
| 5.1.3 泰森多边形 |
| 5.1.4 充电桩群数量规划 |
| 5.2 充电站布局规划模型研究 |
| 5.2.1 电动汽车充电站布局规划的基本原则 |
| 5.2.2 充电需求小区的划分 |
| 5.2.3 电动汽车充电站布局规划模型的建立 |
| 5.3 电动汽车充电站布局规划模型的优化求解 |
| 5.3.1 问题的描述 |
| 5.3.2 适应度函数的确定 |
| 5.3.3 约束条件的处理 |
| 5.3.4 模型优化求解算法的计算步骤 |
| 6 电动汽车充电站布局规划方案评价研究 |
| 6.1 充电站布局规划方案评价指标体系 |
| 6.1.1 评价指标建立的原则 |
| 6.1.2 评价指标体系的建立 |
| 6.2 基于FAHP的电动汽车充电站规划方案评价 |
| 7 案例分析 |
| 7.1 闽清县概要 |
| 7.1.1 地理区位、行政区划和土地利用 |
| 7.1.2 社会经济和机动车发展水平 |
| 7.2 电动汽车保有量及充电站需求量预测 |
| 7.2.1 民用汽车保有量预测 |
| 7.2.2 电动汽车保有量预测 |
| 7.2.3 电动汽车充电需求预测 |
| 7.2.4 充电站需求数量 |
| 7.3 闽清县电动汽车充电桩布局规划方案 |
| 7.3.1 充电桩选址 |
| 7.3.2 充电桩群数量配置 |
| 7.4 闽清县电动汽车充电站布局规划方案 |
| 7.5 充电站规划方案评价 |
| 7.5.1 确定各指标权重 |
| 7.5.2 模糊法综合评价 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要研究成果 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读学位期间的学术论文与研究成果 |
| 致谢 |
（7）汽车经销商YC公司商业模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 选题背景和研究意义 |
| 第二节 研究方法和研究框架 |
| 第二章 理论与分析工具综述 |
| 第一节 产业结构分析框架 |
| 一、五力模型概述 |
| 二、分散型行业理论 |
| 第二节 商业模式分析框架 |
| 一、商业模式概述 |
| 二、商业模式画布 |
| 第三节 价值链分析理论 |
| 一、价值链概述 |
| 二、价值链活动 |
| 三、价值主张 |
| 第三章 汽车经销行业分析 |
| 第一节 我国汽车经销行业发展分析 |
| 一、我国汽车经销行业发展总体状况 |
| 二、汽车经销行业分散性分析 |
| 第二节 汽车经销行业竞争性分析 |
| 一、行业内现有竞争者 |
| 二、供应商的议价能力 |
| 三、购买者的议价能力 |
| 四、潜在竞争者进入的能力 |
| 五、替代品的威胁 |
| 第四章 YC公司案例 |
| 第一节 YC公司概况和发展历程 |
| 第二节 YC公司的商业模式 |
| 一、基本概况 |
| 二、车源端:汽车供应链体系 |
| 三、客源端:流量获取与用户增长 |
| 四、交易场景:连锁汽车超市 |
| 五、TO B业务业务:汽车经销商服务平台 |
| 六、互联网产品与信息系统 |
| 七、企业管理 |
| 八、规模扩张 |
| 第三节 未来发展 |
| 一、供应链金融服务 |
| 二、汽车后市场业务延伸 |
| 三、互联网产品创新 |
| 第五章 案例分析 |
| 第一节 YC公司经营分析 |
| 一、成长能力分析 |
| 二、运营能力分析 |
| 三、盈利能力分析 |
| 第二节 YC公司商业模式分析 |
| 一、YC公司商业模式逻辑分析 |
| 二、YC公司商业模式要素分析 |
| 三、YC公司商业模式创新分析 |
| 第三节 YC公司竞争优势分析 |
| 一、YC公司的价值主张 |
| 二、YC公司价值链分析 |
| 三、竞争优势面临的挑战 |
| 第六章 结论 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）广汽丰田肇庆MC汽车4S店项目商业计划书（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 研究方法与内容 |
| 第二章 项目和公司概况 |
| 2.1 MC集团组织架构与主营业务 |
| 2.1.1 公司组织架构 |
| 2.1.2 公司主营业务情况 |
| 2.2 项目背景与优势 |
| 2.2.1 项目背景 |
| 2.2.2 项目优势 |
| 2.3 项目建设计划 |
| 2.3.1 项目建店规划 |
| 2.3.2 项目工程计划 |
| 2.3.3 项目建设进度 |
| 2.4 项目发展规划 |
| 2.4.1 项目发展目标 |
| 2.4.2 项目发展步骤 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 项目市场分析 |
| 3.1 汽车4S店宏观环境背景分析 |
| 3.1.1 经济环境分析 |
| 3.1.2 政策环境分析 |
| 3.1.3 技术环境分析 |
| 3.2 汽车4S店行业发展与分析 |
| 3.2.1 行业销售分析 |
| 3.2.2 行业收入与利润情况 |
| 3.2.3 行业供给与需求情况 |
| 3.2.4 行业发展趋势 |
| 3.3 肇庆市汽车4S店市场运行情况分析 |
| 3.3.1 肇庆市经济环境分析 |
| 3.3.2 肇庆汽车行业发展状况分析 |
| 3.4 波特五力竞争模型分析 |
| 3.4.1 项目同行业竞争者 |
| 3.4.2 项目主要竞争对手的威胁 |
| 3.4.3 项目替代品的威胁 |
| 3.4.4 项目供应商议价能力 |
| 3.4.5 客户的议价能力 |
| 3.5 项目SWOT分析 |
| 3.5.1 项目竞争优势 |
| 3.5.2 竞争劣势 |
| 3.5.3 机会 |
| 3.5.4 威胁 |
| 3.5.5 组合分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 市场定位与营销策略 |
| 4.1 项目市场定位 |
| 4.1.1 产品定位与市场细分 |
| 4.1.2 各细分市场需求 |
| 4.1.3 目标市场选择与客户群体定位 |
| 4.2 营销目标 |
| 4.3 项目市场策略 |
| 4.3.1 市场推广策略 |
| 4.3.2 整车促销策略 |
| 4.3.3 服务提升策略 |
| 4.3.4 价格改进策略 |
| 4.3.5 多渠道分销策略 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 项目运营管理 |
| 5.1 组织架构及管理机制 |
| 5.2 人员安排计划 |
| 5.2.1 总体人员安排计划 |
| 5.2.2 技术人员配备计划 |
| 5.3 核心管理团队 |
| 5.4 薪酬与绩效计划 |
| 5.4.1 人员薪酬计划 |
| 5.4.2 绩效考核计划 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 财务预测与分析 |
| 6.1 项目初始投资估算 |
| 6.2 项目收入与支出预测 |
| 6.2.1 项目收入预测 |
| 6.2.2 项目支出预测 |
| 6.3 项目现金流预测 |
| 6.4 项目经济效益测算与分析 |
| 6.4.1 项目资本成本的确定 |
| 6.4.2 项目的净现值计算与分析 |
| 6.4.3 项目内部报酬率测算与分析 |
| 6.4.4 项目的修正内部报酬率 |
| 6.4.5 项目的投资回收期 |
| 6.4.6 获利指数 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 风险分析及应对策略 |
| 7.1 单因素敏感性分析 |
| 7.2 多因素敏感性分析 |
| 7.3 应对风险策略 |
| 7.3.1 整车业务提升策略 |
| 7.3.2 售后市场拓展策略 |
| 7.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录一 建店成本费用明细 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（9）中国典型城市汽车出行模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 主要符号对照表 |
| 第1章 引言 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.1.1 交通的本质是满足人类社会移动出行需求 |
| 1.1.2 城市移动出行依赖多种交通方式的组合 |
| 1.1.3 中国大型城市移动出行效率正面临严峻挑战 |
| 1.1.4 汽车在城市出行中的角色定位备受争议 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 城市移动出行需求及创新路径的研究 |
| 1.2.2 不同类型城市的交通方式优化研究 |
| 1.2.3 城市出行效率及拥堵影响因素研究 |
| 1.2.4 城市汽车使用模式的分析及预测研究 |
| 1.3 本论文研究内容及创新点 |
| 1.4 本论文的主要结构 |
| 第2章 方法学与数据 |
| 2.1 城市出行指标的选取及处理 |
| 2.1.1 指标选取的代表性 |
| 2.1.2 指标选取的独立性 |
| 2.1.3 指标选取的有效性 |
| 2.1.4 基于熵权法的指标权重处理 |
| 2.2 层次聚类分析方法 |
| 2.3 多元回归分析方法 |
| 2.3.1 多元回归模型框架 |
| 2.3.2 回归分析步骤及检验 |
| 2.3.3 汽车使用数据因变量的获取 |
| 第3章 城市出行聚类分析 |
| 3.1 城市出行指标体系 |
| 3.2 层次聚类初步结果 |
| 3.3 层次聚类结果分析 |
| 3.3.1 相对成熟的超大城市 |
| 3.3.2 道路出行突出的城市 |
| 3.3.3 出行需求较低的城市 |
| 3.3.4 出行情况特殊的城市 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 影响城市汽车出行模式的要素回归分析 |
| 4.1 回归分析结果 |
| 4.1.1 一级指标对城市道路拥堵的影响 |
| 4.1.2 一级指标对城市汽车出行占比的影响 |
| 4.1.3 一级指标对城市汽车出行距离的影响 |
| 4.2 本章小结 |
| 第5章 城市汽车出行演变的情景预测 |
| 5.1 城市汽车出行演变的动态参数假定及模型框架 |
| 5.2 相对成熟的超大城市的汽车出行演变 |
| 5.2.1 基准情景下的演变假设 |
| 5.2.2 基准情景演变结果 |
| 5.2.3 多情景比较分析 |
| 5.3 道路出行突出的城市的汽车出行演变 |
| 5.3.1 基准情景下的演变假设 |
| 5.3.2 基准情景演变结果 |
| 5.3.3 多情景比较分析 |
| 5.4 出行需求较低的城市的汽车出行演变 |
| 5.4.1 基准情景下的演变假设 |
| 5.4.2 基准情景演变结果 |
| 5.4.3 多情景比较分析 |
| 5.5 出行情况特殊的城市的汽车出行演变 |
| 5.5.1 基准情景下的演变假设 |
| 5.5.2 基准情景演变结果 |
| 5.5.3 多情景比较分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.1.1 城市出行聚类及特点 |
| 6.1.2 城市汽车出行演变的情景分析 |
| 6.1.3 总体建议 |
| 6.2 研究局限与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（10）长江经济带城市汽车共享环境测度研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外文献综述 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 研究思路、内容及方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 本研究的创新点 |
| 第2章 长江经济带城市汽车共享环境相关理论 |
| 2.1 共享经济的理论基础 |
| 2.1.1 共享经济产生背景 |
| 2.1.2 共享经济环境相关概念 |
| 2.1.3 共享经济环境影响因素 |
| 2.1.4 共享经济的发展意义 |
| 2.2 城市汽车共享环境理论基础 |
| 2.2.1 城市汽车共享环境相关概念 |
| 2.2.2 城市汽车共享环境影响因素的理论分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 长江经济带城市汽车共享环境指标体系构建与方法选择 |
| 3.1 我国共享经济发展现状 |
| 3.2 长江经济带汽车共享环境现状分析 |
| 3.2.1 长江经济带7省2 市经济环境现状分析 |
| 3.2.2 长江经济带96 个地区城镇居民消费能力现状分析 |
| 3.2.3 长江经济带96 个城市出行需求和供给现状分析 |
| 3.3 长江经济带城市汽车共享环境指标体系的建立 |
| 3.3.1 指标体系构建原则 |
| 3.3.2 基于城市汽车共享环境理论的指标选取与解释 |
| 3.4 长江经济带城市汽车共享环境测度方法选择 |
| 3.4.1 城市汽车共享环境指数测度方法 |
| 3.4.2 城市汽车共享环境指数聚类方法 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 长江经济带城市汽车共享环境综合测度 |
| 4.1 长江经济带城市汽车共享环境综合测度 |
| 4.1.1 研究区域 |
| 4.1.2 研究时段选取 |
| 4.1.3 数据来源、指标处理方法与权重确定 |
| 4.2 长江经济带城市汽车共享环境综合测度 |
| 4.2.1 长江经济带城市汽车共享环境综合分析 |
| 4.2.2 长江经济带分区城市汽车共享环境情况分析 |
| 4.2.3 长江经济带城市汽车共享环境类型划分 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 长江经济带城市汽车共享环境的时空分析 |
| 5.1 长江经济带城市汽车共享环境的东、中、西三大区域差异分析 |
| 5.1.1 统计指标与数据处理 |
| 5.1.2 城市汽车共享环境总体差异 |
| 5.1.3 长江经济带城市汽车共享环境东、中、西三大区域差异分解 |
| 5.2 长江经济带96 个地级市汽车共享环境的空间分布差异分析 |
| 5.2.1 研究方法与数据处理 |
| 5.2.2 全局自相关分析 |
| 5.2.3 局域自相关分析 |
| 5.3 长江经济带城市汽车共享环境的时空演化规律分析 |
| 5.3.1 研究方法与数据处理 |
| 5.3.2 城市汽车共享环境时空格局变化分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 长江经济带城市汽车共享环境对策建议 |
| 6.1 实施“一城一策”的策略 |
| 6.2 应对市场形势,及时调整汽车共享策略 |
| 6.3 完善城市软硬件设施,促进汽车共享行业健康发展 |
| 6.4 引导技术创新,树立共享汽车品牌形象 |
| 6.5 转变公众消费模式,提高汽车共享认知度 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间发表的学术论文及其他科研成果 |
四、全国主要城市汽车价格（论文参考文献）
- [1]基于高效换乘的汽车客运枢纽公共空间设计研究[D]. 张楠. 内蒙古工业大学, 2021(01)
- [2]共享出行平台企业的市场开拓策略研究 ——基于城市汽车共享环境的评价[D]. 桂茂兰. 浙江师范大学, 2021
- [3]站城一体化模式下的城市汽车客运站设计研究[D]. 许梦圆. 沈阳建筑大学, 2020(04)
- [4]城市电动汽车规模化发展的环境和经济影响研究[D]. 贺晓婧. 南京大学, 2020(02)
- [5]区域智慧交通发展水平评价研究 ——以长三角地区为例[D]. 陈池. 南京大学, 2020(04)
- [6]山区中小城市电动汽车公共充电设施规划[D]. 王军伟. 福建农林大学, 2019(04)
- [7]汽车经销商YC公司商业模式研究[D]. 潘菲. 厦门大学, 2019(08)
- [8]广汽丰田肇庆MC汽车4S店项目商业计划书[D]. 李明刚. 华南理工大学, 2019(01)
- [9]中国典型城市汽车出行模式研究[D]. 陈铭. 清华大学, 2019(02)
- [10]长江经济带城市汽车共享环境测度研究[D]. 朱文意. 江苏大学, 2019(02)