一、浅谈汽车塑料件涂装（论文文献综述）
刘壮[1]（2022）在《汽车外饰塑料件涂装及涂料质量评价分析》文中进行了进一步梳理新世纪半个多世纪以来,为了更好地提高汽车的碰撞安全系数,塑料保险杠逐渐得到应用:近年来,为了更好地实现汽车的轻量化和汽车零部件原材料的可回收性（生态环保法规）需要回收,汽车零部件塑化的比例越来越高。塑料行业取得了快速发展的态势。各种橡胶制品以其质轻、耐腐蚀、易于生产加工等特点被广泛使用。简要详细介绍了汽车外饰塑料件喷涂的目的、加工工艺和油漆质量。执行了与常见故障模式的审查和分析相关的新项目。
王纳新,岳晓峰,徐勤力,郭北横[2]（2021）在《汽车制造业转型期的涂装技术与发展》文中认为当前,汽车制造业向"新能源汽车、无人驾驶汽车、智能共享出行汽车"等新领域转型,环保的压力也越来越大,各种新技术与成本之间的矛盾越发突出,涂装的需求正变得越来越复杂和多样化。本文聚焦汽车涂装新技术及新法规,提出了传统涂装技术升级、新型涂料赋予全新功能、新型模块化涂装生产布局以及智能涂装设备的发展等情况下的应对措施。"高品质、低成本、高效率、低排放"是汽车涂装发展的目标,涂装工艺、设备和材料的发展也紧密围绕着这个目标不断地革新、迭代升级。
掌继锋[3]（2020）在《新法规要求下我国汽车塑料件涂装工艺展望》文中指出结合国内最新的环保法规的要求和国内外汽车塑料件涂装工艺的发展现状,探讨未来5年内我国汽车塑料件涂装工艺的发展方向。
陈若毅[4]（2019）在《汽车塑料件涂层黄变原因分析及防治研究》文中提出随着我国汽车市场日渐成熟,客户对汽车的美观性要求越来越严格,对外饰塑料件的涂装也提出了更高的要求。本文通过市场车辆颜色变化的跟踪调查,发现汽车外饰塑料件在户外环境中老化后,其涂层颜色逐渐发黄,称之为“黄变”现象;该现象会造成塑料外饰件与车身本体颜色不一致而产生明显的不协调感,严重影响客户的满意度。因此,分析“黄变”产生的原因,并研究对其防治的方法,是当前各大汽车生产企业急需解决的问题。在汽车外饰塑料件中,由于保险杠的外观面积最大,它的“黄变”问题在视觉上最为明显。故本论文以保险杠的清漆用的丙烯酸酯涂料为研究对象,通过人工紫外加速老化等实验手段研究了其黄变现象产生的原因以及防治对策。相信本研究可以为汽车保险杠涂料的开发及黄变现象的防治及提高汽车外观品质,提供理论依据。首先,研究了不同工艺条件对黄变现象的影响。探讨分析了黄变现象的机理。通过人工紫外加速老化实验研究发现,使用UV340紫外光源以0.83W/㎡功率照射100h后,涂层就出现了明显的黄变现象。以CIE 1976 L*a*b*颜色空间中的b值作为颜色的表征,黄变后的b值会上升1.5-2.5。而且清漆膜厚越厚则黄变现象越严重,清漆厚度为10.2μm涂层的△b为1.39,而厚度28.7μm的△b为1.93。说明了黄变现象主要发生在清漆层。此外,当固化剂过量时,黄变现象会更为严重。清漆与固化剂比例为3:1（通常比例）时△b为1.93,当比例为2:1（固化剂过量）时△b为2.25。全反射傅里叶变换红外光谱（ATR）研究发现,由于丙烯酸酯涂料中氨基甲酸酯基团中的C-N键容易被紫外线破坏,产生的自由基与空气中氧反应生成含氧基团,从而导致了黄变现象。接着,为了改善黄变现象,从捕捉自由基或吸收紫外线的角度出发,分别研究了抗氧剂（Irganox1010、Irganox1098）、紫外线吸收剂（Tinuvin531、Tinuvin327、Tinuvin-P）、受阻胺稳定剂（HALS 770）等抗老化添加剂对汽车塑料外饰件清漆涂层黄变现象的影响。结果表明,在老化300h后,加入上述抗老化添加剂的涂层样板的△b分别为1.09、1.52、1.25、1.41、1.39、0.97;同样条件下空白样的△b为2.29;各个抗老化添加剂均有明显的改善效果。其中效果最好的是HALS 770（△b为0.97）,接着是Irganox1010（△b为1.09）和Tinuvin531（△b为1.25）。通过ATR红外光谱分析,其中HALS 770改善黄变的机理是减少了C-N键的断裂。最后,结合上述研究结果,进一步研究效果较好的紫外线吸收剂Tinuvin 531及受阻胺稳定剂HALS 770并用后对黄变的改善效果。通过正交实验手段,良好地研究了两者之间是否存在协同作用。结果表明:Tinuvin 531和HALS 770在显着性水平0.05下的改善效果是明显的;前者p值为0.049,b值变化量对比空白样的下降了0.14;后者p值为0.0003,b值变化量对比空白样的下降了0.49。而两者之间存在协同作用,在显着性水平0.10下明显,p值为0.079。
孔健[5]（2018）在《汽车塑料件涂装质量的控制分析》文中研究指明现阶段,随着经济不断发展,家家户户基本上都用上了汽车,为人们生活提供了方便。伴随材料不断进步,汽车上面使用的塑料逐渐增多,汽车塑料件涂装质量引起了人们广泛的关注,其不仅汽车使用的外观和寿命,还能明显提升汽车耐久性与装饰性,相关单位应对汽车塑料件的涂装质量加强管控,提高汽车生产企业的综合效益。
王菲,俞勇,徐青梅,王岩,范慧超[6]（2018）在《新建塑料件涂装生产线的设计与总结》文中进行了进一步梳理从生产线设计输入条件、车间工艺平面布置图和工艺流程图等方面介绍某公司新建塑料件涂装线的设计要求与工艺流程;结合生产线建设经验,探究项目建设过程中需要把握的关键点,包括项目工艺要求、关键设备选型和工程施工管理等;最后从设计、工艺及设备水平等角度总结新建塑料件涂装线的项目亮点,并在新生产线引入喷漆室废气浓缩焚烧系统,满足国家对汽车涂装废气的排放要求。
奚本杰[7]（2017）在《汽车塑料件涂装工艺探析》文中指出改革开放以后,汽车已经走进了千家万户,给人们的生活带来了极大的便利。随着材料技术的发展,塑料在汽车上的应用日益增多,汽车塑料件涂装工艺受到了社会各界的广泛关注。对汽车塑料件进行涂装对汽车的使用寿命及外观具有举足轻重的影响,可以显着提高汽车的装饰性和耐久性。汽车生产公司应不断优化塑料件涂装工艺,进而提升汽车生产企业的经济效益与社会效益。文章就汽车塑料件涂装工艺流程、涂装中常见问题及解决措施进行了论述。
王一建,张凯,钟金环,章意坚,周广昊[8]（2016）在《汽车塑料件粉末涂装技术的探讨》文中指出根据汽车塑料件材料与热固性塑粉红外光谱性能分析,研究了塑料基材与粉末涂层之间红外光谱关系,应用红外辐射传热学原理,通过红外波长吸收与发射能量匹配关系,可以提高传热效率。塑料基材与塑粉之间界面通过一种导电交联剂的耦合,可以实现汽车塑料件的粉末涂装。用汽车车轮ABS与PA塑料件进行粉末涂装试验,证明该方法工艺简单,可靠。采用10道粉末涂装工序可以替代目前普通汽车塑料件的16道工序,原涂层烘干固化单个工序从原来3040 min技术要求,缩短至68 min,涂装过程中无废水废气排放,是一种节能环保的新技术。
高洪宾[9]（2015）在《汽车塑料件涂装工艺探讨》文中研究说明介绍了汽车塑料件涂装的作用,讨论了汽车塑料件涂装工艺与车身涂装工艺的区别,从表面处理、底漆喷涂、面漆喷涂及面漆修饰等方面详细介绍了塑料件涂装工艺要求。
张友根[10]（2015）在《基于新常态战略的汽车塑料工程绿塑创新驱动的分析研究》文中进行了进一步梳理汽车塑化已有传统的轻量化的"旧常态"理念拓展到全方位绿色化的"新常态"的科学发展观。绿塑创新驱动构建汽车塑料工程永恒发展的"新常态"。提出了基于新常态战略的汽车塑料工程绿塑创新驱动的范畴和内涵,研究了汽车的热塑性塑料、生物基塑料、弹性体塑料、纤维复合材料塑料等四个方面塑料工程及废旧塑料回收利用的绿塑创新驱动,提出了建立产业联盟实现全套解决方案绿塑创新驱动的科学发展观,指出基于新常态战略的绿塑创新驱动是"以塑代钢""旧常态"走向"以塑胜钢""新常态",实现汽车"强国梦"的发展道路。
二、浅谈汽车塑料件涂装（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、浅谈汽车塑料件涂装（论文提纲范文）
（1）汽车外饰塑料件涂装及涂料质量评价分析（论文提纲范文）
| 1 前言 |
| 2 汽车外饰塑料件涂装的目的 |
| 3 汽车外饰塑料件涂装工艺 |
| 4 汽车外饰塑料件涂料质量评价 |
| 4.1 原材料理化性能 |
| 4.2 施工性能 |
| 4.3 漆膜性能 |
| 5 汽车外饰塑料件涂层常见的失效形式及分析 |
| 5.1 附着力不良 |
| 5.2 耐水试验后起泡 |
| 6 结论 |
（2）汽车制造业转型期的涂装技术与发展（论文提纲范文）
| 1 传统涂装技术的升级 |
| 1.1 适应“低碳、节能”要求的车身涂装技术是主流方向 |
| 1.2 满足汽车轻量化需求的塑料件涂装技术快速升级 |
| 1.2.1 塑料件水性短工艺涂装技术 |
| 1.2.2 塑料件与车身共线涂装技术 |
| 1.2.3 塑料件的粉末涂装 |
| 1.2.4 塑料件的免涂装技术 |
| 1.3 开发低成本高性能的低温漆势在必行 |
| 2 新型涂料被不断注入全新功能 |
| 3 模块化概念打破传统汽车涂装生产布局 |
| 4 智能涂装设备为个性涂层的自动化生产提供可能 |
| 5 结语 |
（3）新法规要求下我国汽车塑料件涂装工艺展望（论文提纲范文）
| 0前言 |
| 1 中国汽车塑料件市场概况 |
| 2 相关的环保法律、法规的最新进展 |
| 3 中国汽车塑料件涂装工艺现状及展望 |
| 4 结语 |
（4）汽车塑料件涂层黄变原因分析及防治研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 汽车塑料件涂装概述 |
| 1.2 国内外汽车保险杠涂料发展状况 |
| 1.2.1 底漆发展状况概述 |
| 1.2.2 色漆发展状况概述 |
| 1.2.3 清漆发展状况概述 |
| 1.3 顾客对汽车漆面的需求 |
| 1.3.1 顾客对汽车颜色需求的趋势 |
| 1.3.2 顾客对汽车“色差”不良的关注 |
| 1.4 对汽车部件“色差”的表征方式 |
| 1.4.1 “颜色”的定量表征方式 |
| 1.4.2 “色差”的定量表征方式(色差公式) |
| 1.5 对汽车部件“色差”产生原因及防治的研究进展 |
| 1.5.1 产生“色差”的原因分析 |
| 1.5.2 涂层老化“黄变”问题的常用研究方法 |
| 1.5.3 涂层老化“黄变”的防治方法 |
| 1.5.3.1 紫外线吸收剂的作用 |
| 1.5.3.2 抗氧剂的作用 |
| 1.5.3.3 受阻胺稳定剂的作用 |
| 1.5.3.4 紫外线吸收剂与受阻胺稳定剂的并用 |
| 1.5.3.5 抗氧剂与受阻胺稳定剂的并用 |
| 1.6 本论文的主要目的及意义 |
| 1.7 本论文的主要研究内容及目标 |
| 1.8 本论文的特点及创新之处 |
| 第二章 工艺条件对黄变的影响及黄变机理研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 实验部分 |
| 2.2.1 主要原料 |
| 2.2.2 主要设备 |
| 2.2.3 涂层制板及分析测试 |
| 2.2.3.1 涂层的制板方法 |
| 2.2.3.2 涂层的分析测试 |
| 2.2.3.3 人工紫外加速老化 |
| 2.3 结果与讨论 |
| 2.3.1 人工紫外加速老化对涂层黄变影响的研究 |
| 2.3.2 膜厚变化对黄变的影响 |
| 2.3.3 固化剂含量对黄变的影响 |
| 2.3.4 黄变机理的分析 |
| 2.3.4.1 ATR红外光谱分析 |
| 2.3.4.2 SEM涂层微观形态分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 紫外吸收剂、抗氧剂或受阻胺稳定剂对黄变的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.1.1 抗氧化剂作用机理简介 |
| 3.1.2 紫外线吸收剂作用机理简介 |
| 3.1.3 受阻胺稳定剂作用机理简介 |
| 3.2 实验部分 |
| 3.2.1 主要原料 |
| 3.2.2 主要设备 |
| 3.2.3 涂层制板及分析测试 |
| 3.2.3.1 涂层的制板方法 |
| 3.2.3.2 涂层的分析测试 |
| 3.2.3.3 人工紫外加速老化 |
| 3.3 结果与讨论 |
| 3.3.1 抗老化添加剂对黄变的影响 |
| 3.3.2 Tinuvin531 加入量对黄变的影响 |
| 3.3.3 HALS770 加入量对黄变的影响 |
| 3.3.4 ATR红外光谱分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 正交实验研究紫外线吸收剂及受阻胺光稳定剂的对黄变影响的交互作用 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 正交实验设计 |
| 4.2.1 正交实验原理简述 |
| 4.2.2 正交表设计及实验计划 |
| 4.2.3 实验分析软件Minitab简介 |
| 4.3 实验部分 |
| 4.3.1 主要原料 |
| 4.3.2 主要设备 |
| 4.3.3 涂层制板及分析测试 |
| 4.3.3.1 涂层的制板方法 |
| 4.3.3.2 涂层的分析测试 |
| 4.3.3.3 人工紫外加速老化 |
| 4.4 结果及讨论 |
| 4.4.1 正交实验结果 |
| 4.4.2 极差分析 |
| 4.4.3 方差分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（5）汽车塑料件涂装质量的控制分析（论文提纲范文）
| 1 前言 |
| 2 控制汽车塑料件涂装质量的重要性 |
| 2.1 提升塑料件的装饰效果 |
| 2.1.1 优化塑料件的表面颜色 |
| 2.1.2 对塑料件的表面色泽有所调整 |
| 2.1.3 对制造与维修时表面的缺陷加以修补 |
| 2.2 优化和提升塑料件的表面特性 |
| 2.2.1 提升塑料件耐腐蚀性 |
| 2.2.2 提升塑料件的耐候性 |
| 2.2.3 提升塑料件硬度 |
| 2.2.4 增加塑料件的使用寿限 |
| 3 汽车塑料件涂装质量的控制分析 |
| 3.1 在汽车塑料件涂装之前加以处理 |
| 3.1.1 表面状态 |
| 3.1.2 极性 |
| 3.1.3 带电现象 |
| 3.2 采用适当涂料 |
| 3.2.1 对新材料加以认可 |
| 3.2.2 供货批次验收 |
| 3.2.3 使用材料时监控 |
| 3.3 涂装生产当中的质量管控 |
| 3.3.1 员工方面 |
| 3.3.2 设备方面 |
| 3.3.3 材料方面 |
| 3.3.4 环境方面 |
| 3.3.5 过程监控 |
| 4 结束语 |
（6）新建塑料件涂装生产线的设计与总结（论文提纲范文）
| 前言 |
| 1 塑料件涂装线的设计与工艺流程 |
| 1.1 生产线输入条件 |
| 1.2 车间工艺平面布置 |
| 1.3 塑料件涂装线工艺流程 |
| 2 塑料件涂装线项目建设重点 |
| 2.1 工艺要求及关键设备选型 |
| 2.2 工程施工管理 |
| 3 新建塑料件涂装线项目亮点 |
| 4 废气浓缩焚烧系统 |
| 5 结语 |
（7）汽车塑料件涂装工艺探析（论文提纲范文）
| 1 汽车塑料件涂装概述 |
| 1.1 汽车塑料件与汽车车身涂装工艺的区别 |
| 1.2 汽车塑料件与金属件的涂装区别 |
| 1.3 汽车塑料件用涂料 |
| 2 汽车塑料件涂装的工艺流程 |
| 2.1 涂装前的表面预处理 |
| 2.2 干燥与静电除尘工序 |
| 2.3 底漆处理工序 |
| 2.4 面漆处理工序 |
| 3 汽车塑料件涂装中的常见问题及解决措施 |
| 3.1 色差问题 |
| 3.2 涂膜多针孔及附着力差 |
| 3.3 缺陷塑料件的处理 |
| 4 结束语 |
（9）汽车塑料件涂装工艺探讨（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 汽车塑料件与汽车车身涂装工艺的区别 |
| 2 汽车塑料件涂装工艺的流程 |
| 3汽车塑料件涂装前的表面处理方法 |
| 3.1 化学处理法(又称化学氧化法) |
| 3.1.1 碱液清洗处理法(脱脂处理) |
| 3.1.2 用酸溶液进行处理 |
| 3.2 有机溶剂处理法 |
| 3.3 火焰处理法(又称火焰氧化法) |
| 3.4 等离子处理法 |
| 4 喷涂底漆 |
| 5 喷涂面漆 |
| 6 面漆修饰 |
| 7 结语 |
（10）基于新常态战略的汽车塑料工程绿塑创新驱动的分析研究（论文提纲范文）
| 1 基于新常态战略的汽车工程绿塑创新驱动的范畴和内涵 |
| 1.1 汽车新常态绿塑创新驱动的主要范畴 |
| 1.2 汽车新常态绿塑创新驱动的主要内涵 |
| 2 基于新常态战略的汽车热塑性塑料工程的绿塑创新驱动 |
| 2.1 绿色汽车热塑性工程塑料原材料及其应用的绿塑创新驱动 |
| 2.1.1 安全健康化热塑性工程塑料及其应用的绿塑创新驱动 |
| 2.1.2 节能成型降耗化热塑性工程塑料及其应用的科学发展 |
| 2.1.3 功能化增强热塑性工程塑料及其应用的绿塑创新驱动 |
| 2.1.4 功能化热塑性工程塑料合金及其应用的绿塑创新驱动 |
| 2.1.5 纳米功能化热塑性工程塑料及其应用的科学发展 |
| 2.1.6 绿色专用化热塑性工程塑料及其应用的绿塑创新驱动 |
| 2.2 汽车热塑性工程塑料件绿色成型加工技术的绿塑创新驱动[1] |
| 2.2.1 低应力注射成型技术的绿塑创新驱动 |
| 2.2.1. 1 结构件低应力的振动注射成型技术的绿塑创新驱动 |
| 2.2.1. 2 薄壁件的低应力的注射压缩成型技术的绿塑创新驱动 |
| 2.2.2 多层阻隔异型中空管的3 D挤吹成型技术的绿塑创新驱动 |
| 2.2.3 汽车歧管的可熔型芯的注射成型技术的绿塑创新驱动 |
| 2.2.4 汽车油箱防渗透的成型加工技术的绿塑创新驱动 |
| 2.2.5 汽车塑料玻璃成型技术的绿塑创新驱动 |
| 2.2.6 汽车车灯注塑成型技术的绿塑创新驱动 |
| 2.2.7 表面处理绿色清洁注塑技术的绿塑创新驱动 |
| 2.2.7. 1 表面镀铬装饰件的绿色复合注射成型的绿塑创新驱动 |
| 2.2.7.2免喷涂复合注塑技术的绿塑创新驱动 |
| 2.2.7. 3 无油漆模内薄膜装饰的注塑技术的绿塑创新驱动 |
| 2.2.8 特种功能件的M u C e l l微发泡注射成型的绿塑创新驱动 |
| 2.2.9 结构件轻量化的结构泡沫注塑成型技术的绿塑创新驱动 |
| 2.2.1 0饰件注塑成型技术的绿塑创新驱动 |
| 2.2.1 1 节能降耗热流道技术的绿塑创新驱动 |
| 3 基于新常态战略的汽车绿色生物基塑料工程的绿塑创新驱动 |
| 3.1 生物基塑料应用于汽车领域的绿塑创新驱动 |
| 3.1.1 生物基塑料提高汽车节能降耗的绿塑创新驱动 |
| 3.1.2 生物基塑料提高汽车乘员室健康环境的绿色创新驱动 |
| 3.1.3 生物基塑料提高汽车的防护安全能力的绿塑创新驱动 |
| 3.1.4 生物基塑料拓展塑料的汽车应用领域的绿塑创新驱动 |
| 3.2 生物基塑料的注塑技术的绿塑创新驱动 |
| 3.3 吹膜成型加工生物基塑料件技术的绿塑创新驱动[2] |
| 3.4 汽车秸秆生物塑料的开发的绿塑创新驱动 |
| 4 基于新常态战略的汽车绿色弹性体塑料工程的绿塑创新驱动 |
| 4.1 汽车绿色弹性体塑料工程提升汽车安全可靠及清洁绿色塑料工程的绿塑创新驱动 |
| 4.2 汽车绿色弹性体塑料工程的应用领域的绿塑创新驱动 |
| 4.3 复合型T P E制品成型加工技术的绿塑创新驱动 |
| 4.3.1 双组分注塑成型加工技术的绿塑创新驱动 |
| 4.3.2 多层无粘复合加工技术的绿塑创新驱动 |
| 4.3.3 复合型背部注塑加工技术的绿塑创新驱动 |
| 4.3.4 橡塑复合挤出加工技术的绿塑创新驱动 |
| 4.3.5 发泡TPE制品成型技术的绿塑创新驱动 |
| 4.3.6 高效节能的料斗加料干燥技术的绿塑创新驱动 |
| 4.3.7 高动态反映的阀控伺服注射技术的绿塑创新驱动 |
| 4.3.8 T P E注塑螺杆及其注塑参数的绿塑创新驱动 |
| 4.4 弹性体应用汽车绿色塑料工程的绿塑创新驱动[3] |
| 5 基于新常态战略的汽车复合材料工程的绿塑创新驱动 |
| 5.1 汽车天然纤维复合材料工程的绿塑创新驱动 |
| 5.1.1 天然纤维填充增强复合材料提高汽车资源节约型绿塑创新驱动 |
| 5.1.2 天然纤维填充增强复合材料推动汽车生态轻量化的绿塑创新驱动 |
| 5.1.3 天然纤维填充增强复合材料应用于汽车领域的绿塑创新驱动 |
| 5.2 汽车玻璃纤维复合材料工程的绿塑创新驱动 |
| 5.2.1 汽车玻璃纤维复合材料塑料应用领域的绿塑创新驱动 |
| 5.2.2 长玻璃纤维复合材料的注塑成型技术的绿塑创新驱动 |
| 5.2.3 汽车玻璃纤维复合材料的挤注成型技术的绿塑创新驱动 |
| 5.3 汽车绿色碳纤维复合材料塑料工程的绿塑创新驱动 |
| 5.3.1 汽车碳纤维复合材料的绿色化性能 |
| 5.3.2 汽车行业应用碳纤维复合材料领域的绿塑创新驱动 |
| 5.3.2. 1 由高端汽车向普及型汽车的应用领域发展的绿塑创新驱动 |
| 5.3.2. 2 由装饰件向结构件的应用领域发展的绿塑创新驱动 |
| 5.3.2. 3 实现汽车由燃油化向清洁能源化领域发展的绿塑创新驱动 |
| 5.3.2. 4 实现汽车结构精简化及易维修保养化的绿塑创新驱动 |
| 5.3.3 碳纤维复合材料件的成型加工技术的绿塑创新驱动 |
| 5.3.3. 1 树脂传递模塑 (R T M) 成型加工技术的绿塑创新驱动[4] |
| 5.3.3. 2 S M C成型加工技术的绿塑创新驱动 |
| 5.3.3. 3 碳纤维增强热塑性复合材料件的热压成型技术的绿塑创新驱动 |
| 5.3.3. 4 碳纤维复合材料注塑成型技术的绿塑创新驱动 |
| 5.3.3. 4. 1 注塑成型的碳纤维复合材料工程的绿塑创新驱动[5] |
| 5.3.3. 4. 2 碳纤维复合材料注塑技术的绿塑创新驱动 |
| 5.3.3. 4. 3 高光无痕注塑成型技术应用于碳纤维复合材料汽车件成型的绿塑创新驱动 |
| 5.3.3. 5 3 D打印成型技术应用于碳纤维复合材料汽车件成型的绿塑创新驱动 |
| 5.3.3. 6 碳纤维复合材料件的高速高效的浸渍成型技术的绿塑创新驱动 |
| 5.3.3. 7 碳纤维复合材料件的连接技术的绿塑创新驱动 |
| 5.3.3. 8 碳纤维复合材料件的表面涂装技术的绿塑创新驱动 |
| 5.3.3. 9 碳纤维复合材料件的批量化高速成型技术的绿塑创新驱动 |
| 5.3.4 碳纤维复合材料工程绿塑创新驱动的科学发展方向 |
| 5.4 纤维复合材料注塑技术的绿塑创新驱动的重点 |
| 6 基于新常态战略的汽车塑料件的回收利用绿色化技术的绿塑创新驱动 |
| 6.1 热塑性工程塑料的回收利用技术的绿塑创新驱动 |
| 6.1.1 饰件表面漆膜脱除的清洁技术的绿塑创新驱动[6] |
| 6.1.2 组合复合件分选的清洁技术的绿塑创新驱动 |
| 6.1.2. 1 高分子材料和金属的组合型汽车零部件的分选的清洁技术的绿塑创新驱动 |
| 6.1.2. 2 多种不同高分子材料的复合型汽车零部件的分选的清洁技术的绿塑创新驱动 |
| 6.1.2. 3 A B S塑料电镀件回收清洁技术的绿塑创新驱动 |
| 6.1.3 共混增容改性回收利用技术的绿塑创新驱动[7] |
| 6.1.4 物理改性回收利用技术的绿塑创新驱动[7] |
| 6.1.6 还原再生法的绿塑创新驱动 |
| 6.2 碳纤维 (C F) 复合材料回收利用技术的绿塑创新驱动 |
| 6.2.1 碳纤维复合材料的热分解分离回收利用技术的绿塑创新驱动[8] |
| 6.2.2 碳纤维复合材料的物理混合分离回收利用技术的绿塑创新驱动 |
| 6.2.3 碳纤维复合材料的高温分离回收利用技术的绿塑创新驱动 |
| 6.2.4 碳纤维复合材料的超临界水溶剂分解分离回收利用技术的绿塑创新驱动[9] |
| 6.2.5 热固性碳纤维复合材料回收利用的绿塑创新驱动 |
| 6.2.6 碳纤维复合材料的分离回收利用技术的绿塑创新驱动的发展方向[8] |
| 7 基于新常态战略的汽车塑料制品成型加工设备绿塑创新驱动 |
| 7.1 清洁化加工设备的绿塑创新驱动的研发要点 |
| 7.2 污染控制技术绿塑创新驱动的研发要点 |
| 7.2.1 污染排放评估规范 |
| 7.2.2 污染控制技术的绿塑创新驱动的科学发展方向 |
| 7.3 清洁化加热技术的绿塑创新驱动的研发要点 |
| 7.4 清洁化动力驱动系统的绿塑创新驱动的研发要点 |
| 7.5 汽车制品注塑设备的绿塑创驱动的新常态 |
| 8 产业联盟实现基于新常态战略的全套绿塑创新驱动的解决方案的科学发展观 |
| 9 结语 |
四、浅谈汽车塑料件涂装（论文参考文献）
- [1]汽车外饰塑料件涂装及涂料质量评价分析[J]. 刘壮. 时代汽车, 2022(04)
- [2]汽车制造业转型期的涂装技术与发展[J]. 王纳新,岳晓峰,徐勤力,郭北横. 涂料工业, 2021(11)
- [3]新法规要求下我国汽车塑料件涂装工艺展望[J]. 掌继锋. 中国涂料, 2020(07)
- [4]汽车塑料件涂层黄变原因分析及防治研究[D]. 陈若毅. 华南理工大学, 2019(06)
- [5]汽车塑料件涂装质量的控制分析[J]. 孔健. 建材与装饰, 2018(44)
- [6]新建塑料件涂装生产线的设计与总结[J]. 王菲,俞勇,徐青梅,王岩,范慧超. 汽车实用技术, 2018(14)
- [7]汽车塑料件涂装工艺探析[J]. 奚本杰. 科技创新与应用, 2017(23)
- [8]汽车塑料件粉末涂装技术的探讨[A]. 王一建,张凯,钟金环,章意坚,周广昊. 2016全国特种功能型、环境友好型涂料涂装技术交流会暨浙江省涂料工业协会年会论文集, 2016
- [9]汽车塑料件涂装工艺探讨[J]. 高洪宾. 现代涂料与涂装, 2015(10)
- [10]基于新常态战略的汽车塑料工程绿塑创新驱动的分析研究[J]. 张友根. 橡塑技术与装备, 2015(20)