一、看我国汽车零部件的国际竞争力（论文文献综述）
何春丽[1]（2020）在《新能源汽车市场需求与政策导向研究》文中研究说明汽车产业作为国民经济中的主导产业之一,在经济增长中发挥着重要作用。由于传统汽车尾气排放污染严重,造成大量的环境污染;同时,传统汽车严重依赖化石能源,随着汽车保有量的不断增加,对化石能源的需求越来越大,这加剧了我国能源生产和能源消费之间的矛盾。当前我国经济正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段,处于优化经济结构、转变发展方式的关键时期。传统燃油汽车的高污染和高能耗,已不适应当前经济的发展要求,新能源汽车作为能源节约、环境友好型产品,以其在节能与缓解环境压力中的双重优势,已成为全球汽车产业发展的大趋势,是世界各国汽车工业发展的优先选择,但是新能源汽车作为一种新型的汽车产品,在技术上与传统的燃油车有很大的差异,这些差异影响消费者接受新能源汽车产品。我国当前正处于新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动的过渡阶段,从市场消费需求的角度,基于私人需求引导产业向市场驱动转变,有利于新能源汽车产业的推广,有利于缓解环境污染和保障能源安全,有利于我国汽车产业安全以及产业的结构升级,保障中国经济的可持续发展。本文的研究主要从问题的提出、理论分析、实证研究、政策导向四个角度逐步展开。首先,本文在第一章阐述了研究背景和研究意义,介绍了本文的主要思路、研究的重难点、主要内容与技术路线;然后,在第二章进行理论分析,详细介绍了新能源汽车发展研究中涉及到的相关经济学理论,并对当前关于新能源汽车市场需求的相关文献进行整理和述评。在第三章对世界汽车产业发展动态和国内外新能源汽车产业发展动态进行了全面系统的梳理,并对当前中国新能源汽车产业存在的主要问题进行了研究;之后,基于调查问卷数据,对问题进行了实证研究,在第四章到第六章的实证分析部分中,研究基于“宏观层面——中观层面——微观层面”的研究思路展开:在宏观层面,将消费者对新能源汽车的接受意愿分成长期意愿和短期意愿两类情况,通过离散选择模型中的二项Logit模型,对影响新能源汽车购买意愿的因素进行了研究,一是对影响新能源汽车长期和短期接受意愿的因素进行实证;二是分析了城市公交系统建设对消费者接受新能源汽车意愿的影响;三是对新能源汽车购买意愿的地域差异进行了实证研究。在中观层面,通过离散选择模型中的多项Logit模型,对基于消费偏好的新能源汽车需求进行了实证,一是对消费者的品牌偏好进行实证分析,二是对消费者的车型偏好进行了实证研究,三是就新能源汽车的类型对消费者偏好进行实证分析,并分别对消费者的各类偏好分地域和性别展开了深入研究。在微观层面,对新能源汽车五个方面的产品属性,即经济性、个性化、环保性、品牌化和科技感从消费者感知的角度进行实证,分析各属性对消费者购车意愿的影响。最后,在第七章中根据实证研究的结果,结合当前我国新能源汽车产业存在的问题,从不同层面针对新能源汽车市场需求提出相应的政策导向,并对新能源汽车产业链的协同创新进行了研究。通过对问题的理论分析和实证研究,得出了以下研究结论:第一,消费者购车意愿影响因素的研究结论。对于消费者的购买意愿,消费者认知、产品特征、消费者特征、基础设施建设、人口统计特征对消费者购买新能源汽车的长期意愿和短期意愿都有不同程度的影响。消费者个体认知,无论对购车的长期意愿还是短期意愿都呈现出显着正向影响;产品特征中,充电成本、续航里程、充电时间对短期意愿影响显着,其中充电成本和充电时间对短期购买意愿呈显着的负向影响;消费者特征中,购车年限和购车经验显着地影响短期购车意愿,其中,购车经验越丰富的消费者对新能源汽车的短期购买意愿越高;家庭充电设施对长期和短期购买意愿都呈显着影响,公共充电设施对消费者短期购买意愿影响显着;性别、教育程度和收入水平显着地影响消费者对新能源汽车的短期购车意愿,年龄和教育程度对消费者长期意愿和短期意愿均呈现出显着的负向影响。收入水平对消费者购车的长期和短期意愿影响都不显着。城市公交系统的完善对消费者短期购买意愿呈显着的负向影响,公交出行越便捷的城市,消费者购车的短期意愿越低;城市越大,交通线路条数越多,消费者短期购买意愿越高;地铁站点越多,消费者出行越便捷,短期的新能源汽车购车意愿越低。从区域特点看,经济越发达的城市和地区,对新能源汽车的接受程度越高。第二,基于消费偏好的新能源汽车需求研究结论。消费者品牌偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验、用车经验和价格偏好都显着地影响消费者的品牌选择,且对选择国产品牌存在比较显着的负向影响;年龄、教育程度和收入水平显着地影响消费者对品牌的选择,其中教育程度和收入水平对消费者选择国产品牌有显着的负向影响。从地域特征看,直辖市、副省级城市的消费者,东部地区和中部地区的消费者,在国产品牌和国外品牌之间做选择时,都更偏好于国外品牌,品牌偏好呈现出比较显着的地域差异。不同的因素对不同性别的消费者品牌偏好的影响不同,例如用车经验等因素对男性消费者的品牌选择有显着影响,对女性消费者影响不显着;里程偏好对女性消费者的品牌选择有一定的显着影响,对男性的品牌选择影响不显着。不同性别消费者的品牌偏好表现出一定的地区差异。总体而言,国产品牌的行业竞争优势不明显,消费者对国有新能源汽车品牌信心不足。消费者车型偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验和价格偏好都不同程度地影响消费者对车型的选择,比如有动力偏好和里程偏好的消费者在轿车和SUV之间偏向于选择SUV;有价格偏好的消费者更倾向于选择SUV或MPV;用车经验对消费者车型偏好影响不显着。年龄、教育程度、收入水平和家庭规模都显着地影响消费者对车型的选择,例如年龄越大的消费者越偏向于MPV和SUV车型的选择,家庭规模越大消费者越倾向MPV车型。职业特征对消费者车型偏好有一定的显着影响,例如企业和事业单位人员对轿车的偏好更显着。车型偏好存在较显着的地区差异,例如中部地区相比于西部地区,对MPV车型的偏好更显着。不同因素对消费者车型的偏好也表现出显着的性别差异,例如购车经验和里程偏好显着地影响女性对车型的选择,但对男性选择车型的影响不显着。在新能源汽车类型偏好上,政策认知、购车年限、里程偏好和购车经验都显着地影响消费者对新能源汽车类型选择,其中购车年限、里程偏好以及购车经验对消费者选择纯电动汽车有显着影响。教育年限和收入水平也显着地影响消费者选择,尤其是对纯电动汽车的选择存在显着的负向影响。动力偏好和价格偏好对消费者的新能源汽车类型选择影响不显着。不同地区消费者对新能源汽车类型的选择也存在地域差异,例如副省级城市消费者在纯电动汽车和其他类型之间,更偏向与选择其他类型的新能源汽车。男性相对于女性而言对纯电动汽车显示出显着偏好。同时各类因素对消费者的新能源汽车类型选择呈现出显着的性别差异,例如政策认知显着地影响男性对汽车类型的选择,对女性的影响不太显着,里程偏好显着地影响男性对纯电动汽车的选择,对女性选择纯电动汽车影响不显着。第三,消费者的产品属性感知对新能源汽车需求影响的结论。产品的经济性和个性化对新能源汽车的长期和短期购买意愿均有显着影响;产品的环保性和科技感主要对消费者短期购买意愿有显着影响,其中科技感对消费者短期购车意愿影响正向相关。消费者产品属性的感知对消费者购车意愿呈现显着的性别差异。产品的个性化对女性长期购车意愿影响显着,对男性消费者长期购车意愿影响不显着;产品环保性对女性的短期购车意愿影响显着,且呈负向相关,但对男性短期购车意愿的影响不显着;科技感显着地影响男性消费者对新能源汽车的短期购车意愿,但对女性的短期购车意愿没有显着影响。最后,根据实证结果,针对引导新能源汽车的需求,提出从宏观上增强消费者环保等个人认知,提高产品技术强化产品质量,引导重点基础设施建设,推动城市经济和完善公交设施等政策;从中观层面提出增强品牌形象和影响力,鼓励产业技术创新,对产业补贴的调整和转向等政策;从微观上提出企业应充分研究消费者行为准确定位产品和市场,鼓励企业增加产品核心技术投入,基于消费者感知注重产品设计和品牌管理等策略。并针对当前我国新能源汽车产业存在的问题,提出构建协同创新平台、完善产业链协同机制、打破区域壁垒等政策以提升产业竞争力。本文的创新之处表现在:第一,选题视角的创新,目前对新能源汽车产业的研究,国内外的研究重点主要集中在产业补贴措施和政策上。本文从经济学理论框架出发,从市场需求的角度研究影响消费者新能源汽车购买意愿的因素,对新问题从新的角度进行研究,研究的选题和视角具有创新性;第二,研究内容的创新,本文在宏观上从影响消费者新能源汽车购买意愿的因素上进行实证,中观上对消费者品牌偏好、车型的偏好和新能源汽车类型偏好进行研究,同时深入研究了各类偏好的地域差异和性别差异,微观上就消费者感知对新能源汽车市场需求进行分析,研究内容上实现了创新。第三,研究方法的创新,本文通过针对研究目的进行问卷设计,收集较为完备的第一手资料,整理出较高质量的微观数据,形成了一个研究新能源汽车购车意愿和购车偏好的指标体系较为完整的量化模型,系统地对新能源汽车市场需求的影响因素进行量化研究,为新能源汽车行业健康快速发展提供比较直观和准确的科学引导。
朱燕[2]（2019）在《马克思主义视域下产品内国际分工与中国制造业升级研究》文中研究指明国际分工是国际交换和国际贸易的基础,同时也是世界市场存在和运行的基本方式。18世纪60年代国际分工形成,随着科技革命及经济全球化发展,国际分工方式不断变化,形成由“产业间分工”向“产业内分工”再到“产品内分工”演化发展趋势。20世纪80年代,发达国家跨国公司通过外包、垂直FDI等形式将产品生产中的加工组装环节大规模转移到发展中国家。产品内国际分工发展迅速,形成以跨国公司为主体的,以对外投资和跨国并购为主要形式的,以工序、区段、环节为对象的国际分工体系。加工贸易成为发展中国家企业参与产品内国际分工的主要形式。从生产力和生产关系双重视角来看,产品内国际分工具有明显的二重性。在生产力视角下,产品内国际分工发挥了分工的一般属性,创造出巨大的生产力效应。但是在生产关系视角下,产品内国际分工是由掌握技术、拥有大量资本的发达资本主义国家主导的,发达国家企业和发展中国家企业的权利不对称导致利益分配的不均等。发达资本主义国家企业凭借技术优势,占据高附加值生产环节,而被动加入全球价值链的发展中国家企业只能从事低附加值环节生产。改革开放以来,中国凭借劳动力、资源等初级生产要素的比较优势,积极参与国际分工,以加工贸易方式切入产品内国际分工的全球生产网络,中国制造业逐渐融入世界经济体系。但中国制造企业长期被锁定在产品附加值较低的加工和组装环节,不能更多地分享由国际分工带来的利润。以技术为支撑的“发达资本”对“廉价劳动”主宰成为中国制造业发展的瓶颈。因此,中国制造面临巨大的升级压力。本文以马克思主义分工理论为基础,全面剖析产品内国际分工的价值创造逻辑和价值分配逻辑,阐述产品内国际分工的二重性;同时,以发展中国家视角,分析中国制造在产品内国际分工体系中的地位及发展困境;最后,结合马克思主义分工思想为中国制造产业升级提出有效路径。首先,梳理马克思国际分工理论以及马克思主义不发达政治经济学理论中包含的国际分工思想。马克思从生产力和生产关系两个方面阐述了国际分工的二重性,辩证剖析了国际分工体系中“资本”和“劳动”的关系,并提出了消灭异化、消除被动分工从而建立主动分工的思想。萨米尔·阿明等马克思主义政治经济学家结合国际分工现状阐述国际分工体系的不平等现象,并为发展中国家提出摆脱依附的政策建议。本部分通过对马克思主义国际分工思想的系统梳理和全面分析,总结概括马克思主义政治经济学视角下国际分工的动因、国际分工体系不平衡的根源以及国际分工的新选择,为全文的分析提供理论基础和研究范式。其次,全面分析产品内国际分工的内涵、格局及实现形式,并基于马克思主义分工视角研究产品内国际分工的二重性。产品内国际分工是企业分工和社会分工相结合的产物,是企业内部分工向外扩张的结果,是跨国公司主导的全球网络分工。产品内国际分工格局下,跨国公司利用发展中国家劳动力及资源优势,将产品生产的不同工序在全球范围内布局,从而获取更大的经济剩余。但是在生产关系视角下,国际分工协作创造的经济剩余,在技术密集型环节生产者和劳动密集型环节生产者之间出现了不均等分配,掌握技术的发达的中心国家更多地占有“经济剩余”,形成了“中心”和“外围”的格局。再次,结合产品内国际分工的二重性,深入分析产品内国际分工格局下制造业升级的方向。制造业升级有三大方向:由简单的组装加工环节向核心零部件生产环节升级,由生产制造环节向技术研发环节升级,由生产制造环节向品牌营销环节升级。产业升级过程中的产业链治理模式,产业升级过程中技术进步的类型与方向,产业升级过程中高素质人力资本积累能力和水平都会影响制造企业在国际分工中的地位变化。然后,结合中国制造业在产品内国际分工格局下的发展历程,全面总结并深入剖析中国制造的成就、存在的问题以及在产品内国际分工体系中的地位,并以计算机产业为例分析中国制造业产业升级的紧迫性。改革开放以来,加工贸易成为中国制造参与产品内国际分工的主要方式。通过承接国际跨国公司的制造外包,中国制造较快地融入了产品内国际分工价值链,实现了高速增长和快速发展,国际分工地位逐渐提高。但是中国制造业在产品内国际分工产业链中长期被低端锁定,在全球价值链中逐渐丧失主动权和控制权,外资企业成为中国加工贸易的主导力量。因此,以加工贸易方式参与产品内国际分工,中国制造业生产力获得了较大增长,但是却导致中国制造依附发展,中国制造面临较强的产业升级压力。最后,针对中国制造存在的问题,结合经济发展的国内外环境,提出中国制造业产业升级的路径选择及政策建议。中国制造产业升级、迈向全球价值链的中高端,必须要实现从“强链”向“新链”演进升级,并在“新链”中创新国际分工和利润分享模式。中国由制造大国向制造强国迈进,实现制造业产业结构升级,最终迈向全球价值链的中高端,将是一个循序渐进的过程。中国制造企业应该由被动参与国际分工转向主动创新国际分工模式,由融入发达国家跨国公司主导的全球价值链转向积极构建全球自主价值链,由“依附型发展”转向“自主型发展”,建立新型的产品内国际分工和利润共享模式。中国制造企业要改变被动分工,不能只是静态地利用自然的初级要素比较优势,而是要积极发展动态的后天获得性资源禀赋,实现人力资本等高级生产要素的积累和关键核心技术的自主创新,培养动态竞争优势,为产业发展提供持久动力。
陈琼[3]（2019）在《我国缺陷汽车召回法律制度研究 ——以江淮新能源汽车召回事件为例》文中指出“法律千万条,安全第一条”,截至2018年,我国汽车保有量已达3.27亿辆,产销量双双突破了2200万辆,但是随之而来的因汽车缺陷造成的各类交通事故也层出不穷,这些缺陷产品已然严重侵害了消费者的合法权益;鉴于消费者在消费维权类案件中往往处于弱势地位,故有必要以强制立法的方式确立缺陷汽车召回制度以对消费者进行倾斜保护,以体现经济法的社会责任本位原则。我国现有的缺陷汽车召回制度历经了十五年的发展,虽然已取得了一定的成就,但较之于发达国家而言,仍然存在诸多不足,比如缺乏汽车召回基本法、如何认定汽车存在缺陷以及如何让《刑法》有关规定与汽车缺陷直接对接、未针对环境保护有关问题进行相应规定、缺少第三方检测机构和缺陷汽车召回保险内容等。基于此,我国缺陷汽车召回制度尚不足以最大限度地发挥其应有的作用。因此,笔者结合我国缺陷汽车产品的当下特点,针对当前制度存在的问题,并借鉴吸收发达国家的先进经验,提出了相关完善措施,主要包括通过制定关于缺陷汽车召回的专门立法,扩大缺陷汽车召回的范围和细化刑事责任的相关规定,并建立完善的信息收集系统与中立、权威的第三方检测机构等措施来完善我国的汽车召回制度;以期能够借此最大限度地发挥汽车召回制度在保护消费者合法权益方面的作用。
张超[4]（2019）在《对外开放对我国汽车产业国际竞争力的影响研究》文中提出汽车产业作为国家经济发展的重要支柱产业,代表着国家整体的工业化水平和竞争力水平。加入WTO后,我国汽车产业不断扩大对外开放,并得以快速发展,与此同时,国际竞争力也在逐步提升,从2009年开始一直稳居世界汽车产销量第一的位置。目前我国已成为世界汽车大国,但并非汽车强国,与世界汽车产销量排名前10的国家相比,我国汽车产业还需要进一步提升。2018年我国国家主席习近平宣布了继续扩大汽车产业对外开放的措施,这对汽车产业的日后发展尤为重要。通过分析对外开放对我国汽车产业国际竞争力产生的影响,可以准确把握机遇并及时采取有效措施,进一步促使我国成为世界汽车强国。本文共分为六章。第一章主要对国内外文献进行了梳理并阐述了选题背景和意义;第二章阐述了产业国际竞争力的相关理论,并从贸易和外资两方面分别分析了汽车产业对外开放影响汽车产业国际竞争力的机理;第三章从产业政策、贸易及外资三方面描述了我国汽车产业对外开放的历程和现状;第四章通过选取的五个指标,分别从整体和产品分类对汽车国际竞争力水平进行了计算和分析,并与其他国家形成对比;第五章运用stata软件,首先对2001-2016年我国汽车产业的面板数据进行研究,然后按照汽车产品分类分别研究了对外开放对汽车（以整车为主）、摩托车、汽摩零部件国际竞争力的影响。最后,根据本文的实证结果提出了对策建议。本文通过理论、现状与实证研究,得出以下结论:（1）通过梳理我国汽车产业的相关政策可知,对外开放的不断扩大主要体现在贸易和外资两方面:①降低进口关税,取消配额、许可证等非关税壁垒措施;②从限制到鼓励整车和零部件的投资、取消国产化限制等。（2）通过评价和对比相关指标,可以了解到我国汽车产业国际竞争力水平整体呈上升趋势,但与其他国家相比,汽车（以整车为主）及零部件两种产品的国际竞争力较弱,摩托车的国际竞争力相对较强。（3）通过控制研发水平、规模经济和人均国内生产总值三个变量进行多元回归分析,研究对外开放对国际竞争力的影响,从而得出贸易开放度和投资开放度对汽车产业国际竞争力产生了显着的正影响。由此可得,扩大对外开放能够促进汽车产业国际竞争力的提升,同时研发水平和规模经济对国际竞争力同样具有显着正向影响。从产品分类来看,贸易开放度和投资开放度能显着促进汽车（以整车为主）和零部件两种产品国际竞争力的提高,投资开放度对摩托车国际竞争力的影响不显着。
金晴[5]（2018）在《FDI对中国汽车零部件出口竞争力的影响研究》文中认为改革开放四十年来,我国汽车零部件产业规模和出口取得了突破性发展,但在国际价值链分工中仍处在低端,关键核心技术掌控不足,使得国内汽车零部件厂商面临极大的国际竞争压力。如何能够利用FDI提高汽车零部件的出口竞争力,已经成为学界和国内众多汽车零部件企业所关注的焦点。论文的研究意义在于对外商直接投资和汽车零部件出口竞争力之间的关系进行了理论和实证的研究,有利于正确认识外商直接投资对汽车零部件的影响,充分发挥FDI的技术溢出效应。在此基础上提供相应的意见建议,有利于提高我国汽车零部件的出口质量和出口竞争力。本文的研究目的在于通过对1996-2015年间汽车零部件的经济数据进行计量分析,建立多元线型回归模型,运用Stata13软件进行回归分析和检验,考察FDI对我国汽车零部件出口竞争力影响的大小。对中国汽车零部件出口竞争力进行了综合评价和比较的同时,对如何利用FDI提高汽车零部件出口竞争力提出了相应的对策建议。本文共分为六章,第一章引言。主要介绍了论文的研究背景和意义、国内外相关文献、文章的研究内容和论文框架以及文章的创新点与不足:第二章为论文的理论基础。包括比较优势理论和钻石模型理论;第三章为中国汽车零部件出口竞争力现状分析。包括我国汽车零部件引进FDI的各个阶段及现状、汽车零部件在出口方面存在的一系列问题及我国汽车零部件的出口竞争力现状;第四章为FDI对中国汽车零部件出口竞争力影响的机理分析;第五章为FDI对我国汽车零部件出口竞争力影响的实证分析。本文选取RCA指数作为研究的因变量,汽车零部件FDI流入作为研究的自变量,选取技术水平、劳动生产率、贸易开放度、研发程度、人均国内生产总值作为控制变量来构建模型,对模型进行实证研究,最终得出实证结果;第六章为相应的对策建议。通过对中国汽车零部件的出口竞争力现状进行分析,表明目前中国汽车零部件出口主要以中低端产品为主,核心技术缺乏,出口竞争力较弱。我国引进外商直接投资的规模逐渐增大,应充分利用外商直接投资提高我国汽车零部件的出口规模和质量,进一步提高出口国际竞争力。理论分析表明FDI主要通过模仿与示范效应、竞争效应、人员流动效应和产业关联效应等路径实现技术外溢,使得国内汽车零部件的技术水平不断提高,国际竞争实力不断提高。通过建立回归模型对我国汽车零部件出口竞争力的影响因素进行实证检验,揭示汽车零部件出口竞争力的动力源泉。研究发现,在长期,外商直接投资有利于促进我国汽车零部件技术水平的提高和人力资本的增加,技术水平对汽车零部件出口竞争力呈显着的正向影响,研发投入也是推动我国汽车零部件出口竞争力的重要动力。本文可能存在的创新点有:第一,研究方法的创新。学者在FDI如何提高汽车零部件的出口竞争力的相关领域的研究很少,而且主要集中在理论分析上。在FDI对中国汽车零部件出口竞争力的影响研究的定量分析上几乎为空白,本论文采用定性分析和实证分析相结合的研究方法,从理论上分析了 FDI主要通过模仿与示范效应、竞争效应、人员流动效应和产业关联效应等路径实现技术外溢,并对每个溢出路径进行具体分解。第二,研究视角的创新。在分析汽车零部件出口现状的基础上对目前中国汽车零部件出口面临的具体问题进行详细分析,突出利用外商直接投资提高我国汽车零部件出口竞争力的紧迫性和必要性。本文的不足之处表现在两个方面:第一,由于汽车零部件外商直接投资额的数据难以获得,因此本文采用汽车行业FDI的流入额与我国汽车零部件固定资产投资总额占整个汽车行业固定资产投资总额的比重的乘积来表示。由此进行计量分析所得出的经济结论不一定完全符合真实情况,但具有一定的现实意义。第二,论文以我国汽车零部件1996-2015的时间序列数据为实证样本,样本数据量较少,由此会影响数据分析的效果。
尚路平[6]（2017）在《长江经济带汽车产业集群竞争力研究》文中指出自波特最早提出"产业集群"以来,产业集群作为重要的产业空间经济组织形式得到广泛认可,世界范围内许多国家和地区把培育产业集群作为增强产业竞争优势的重要途径。汽车产业关联度高,产业链非常长,具有较大的乘数效应,是采用集群形式发展的典型例子。随着全球汽车产业的发展,汽车产业的集群化趋势愈加明显,汽车产业的竞争已经不仅表现为产品的竞争,而且存在产业集群间综合实力的竞争,关于汽车产业集群竞争力的研究也随之增多。近年来,我国汽车产业发展迅速,连续七年蝉联世界第一汽车产销大国。长江经济带覆盖了长三角、华中和西南三个汽车产业集群,随着长江经济带战略地位的提升,汽车产业迎来新的发展机遇,对长江经济带汽车产业的研究具有重要的现实意义,将助力打造我国第一个世界级汽车产业集群。本文首先梳理了汽车产业集群竞争力相关理论,对美国底特律汽车产业集群、日本丰田汽车产业集群、德国斯图加特汽车产业集群和韩国汽车产业集群的发展进行分析和经验总结;然后从上、中、下游角度对长江经济带汽车产业发展现状进行详细阐述,利用区位商和因子分析法对长江经济带的汽车产业进行集群识别和集群发展水平的评价,并通过波特的钻石模型对长江经济带汽车产业发展进行要素分析;最后构建指标体系,利用因子分析法分析长江经济带汽车龙头企业的国际竞争力。企业的发展推动并决定着集群的发展水平,根据世界汽车强国的发展经验,企业特别是龙头企业对于汽车产业集群的发展具有至关重要的作用,甚至可以带动形成世界级汽车产业集群。鉴于国外以产业集群为单位的数据基本不可得,所以本文以汽车龙头企业竞争力反映汽车产业集群的竞争力。通过研究发现,长江经济带汽车产业占据我国半壁江山,产业集群已经形成,且集群水平处于稳定上升状态。但是长江经济带汽车产业集群发展过程中伴随很多问题,如产业主导性差,主要依赖合资企业;整车和零部件企业过多,规模不经济;零部件企业缺乏核心技术;创新能力较弱等,从而导致长江经济带汽车产业集群大而不强。从国内看,长江经济带已经成为最具有竞争力的汽车产业集群;从国际上看,虽然我国汽车产业的集中度和整体规模都在不断上升,但是上汽集团、东风集团等龙头企业与国外汽车发达国家的汽车龙头企业如大众、丰田、通用、日产等相比,竞争力仍然较弱,说明长江经济带汽车产业集群的竞争力仍然有待加强。
林季红,张馨月[7]（2015）在《国际产品内分工视角下的中国汽车产业国际竞争力分析》文中研究指明本文以中国的汽车制造业为对象,综合运用VSS指数和TCI指数进行研究。中国汽车产业的国际竞争力仍然较低,不具备国际竞争优势。中国的汽车产业参与国际产品内分工的程度不断加深,有助于提升汽车产业的国际竞争力。运用计量回归分析证明了中国汽车产业参与国际垂直专业化分工的程度加深促进了中国汽车制造业国际竞争力的提升,但是汽车零部件产业的发展没能促成中国汽车产业国际价值链地位迅速提高,主要因为相关科技投入及配套设施不充分,这是我国未来汽车产业发展的突破口。
姚瑶[8]（2013）在《提高我国汽车零部件产业出口国际竞争力研究》文中进行了进一步梳理自十一五以来，我国汽车产业迎来了发展的黄金时期，根据中国汽车工业协会数据统计，2011年我国汽车产销量双双超过1800万辆，其中生产量为1841.89万辆，同比增长0.8％，销售1850.51万辆，同比增长2.5％。2012年前四个月我国汽车产量为643.19万辆，销量为641.75万辆。随着我国消费水平的提高以及国家一系列扩大内需政策的出台，我国居民对汽车产品需求日益增加，正逐步发展成为汽车消费大国，而作为汽车产业链的前沿—汽车零部件产业，是汽车产业的重要组成部分，其发展水平直接决定着一国汽车产业发展水平的高低。同时，世界各大汽车零部件生产商瞄准我国这一需求潜力，纷纷来华设厂抢占我国汽车零部件市场份额，国内汽车零部件生厂商面临极大的竞争压力。再加上我国汽车零部件产业本身起步较晚，发展水平缓慢，在全球化采购和国际化分工的大背景下，如何能够有效地抓住自身发展优势，提高产品出口国际竞争力，已经成为国内众多汽车零部件企业以及汽车生产企业所关注的一个焦点。认真分析当前我国汽车零部件产业出口国际竞争力，不仅有助于指导进而提出提升我国汽车零部件产业出口国际竞争力的方法，而且对政府提出合理可行的宏观政策提供了方向。本文研究可以分为七个部分：第一部分是本文研究的导论部分。首先论述了提高我国汽车零部件产业出口国际竞争力的研究背景和研究意义，然后简单说明了本篇论文的研究目标、使用的研究方法以及研究内容，接着总结国内外对产品国际竞争力研究的相关成果，最后提出本文的创新之处；第二部分是产业出口国际竞争力的基础理论，简要介绍了本人研究的理论基础，包括比较优势理论、国家竞争优势理论以及“钻石模型”理论等；第三部分是从生产、销售和进出口三个方面对我国汽车零部件产业发展的现状进行分析；第四部分是本文的核心内容，使用贸易竞争力指数、国际市场占有率和显示性比较优势指数三个测定指标，测算我国汽车零部件产业出口国际竞争力；第五部分分别从生产要素，需求条件，企业战略、结构与竞争状态，相关与支持产业，机遇，政府行为六个方面研究分析我国汽车零部件产业出口国际竞争力的影响因素；第六部分探讨提高我国汽车零部件产业出口国际竞争力的途径；第七部分是本文的结束部分。首先简单总结了前面的研究结论，接着找到该研究的不足，最后展望了未来的可行性研究方向。
刘莎莎[9]（2011）在《我国汽车零部件产业国际竞争力研究》文中研究指明汽车零部件产业是汽车工业发展的基础和重要组成部分,在国民经济中占有很重要的地位,作为整个产业链或价值链的前沿,零部件产业的优劣直接关系到一个国家汽车工业发展的水平。当前,世界各大零部件巨头纷纷来华设厂,不断调整各自的发展战略,抢占市场份额,面对国外厂商的咄咄逼人,我国汽车零部件产业面临巨大的竞争压力,由于我国汽车零部件产业起步较晚,先天不足,在全球化采购和社会分工的大背景下,对我国汽车零部件产业进行研究,分析出产业的特点,进而提出提升我国汽车零部件产业竞争力的方法,对于我国现有经济形势下,提升汽车零部件产业地位和作用,具有非常重要的现实意义。本文的研究目的即是通过分析我国汽车零部件产业,进而提出提升我国汽车零部件产业国际竞争力的办法。本文从汽车零部件产业的研究现状出发,结合国内外现有的研究成果,运用产业竞争力相关理论模型对我国汽车零部件产业发展的现状及汽车零部件产业竞争力的要素进行了分析,在此基础上,构建了汽车零部件产业国际竞争力的评价指标体系,对我国汽车零部件产业的国际竞争力进行比较分析。本文首先介绍了关于产业竞争力的定义和国内外研究现状,然后从我国汽车零部件产业的现状出发,以产业层面的竞争力作为研究重点,运用波特的竞争力理论对我国汽车零部件产业进行多方面的研究,通过对现状的分析,得出了一些基本的结论。其次,通过引入产业国际竞争力评价指标体系,分析影响我国汽车零部件产业国际竞争力的相关因素,并通过与其他国家的比较,找出我国汽车零部件产业存在的优势和不足,分析产业发展过程中存在的问题。最后,从政府和企业的角度,提出提升我国汽车零部件产业国际竞争力的建议。
李太[10]（2010）在《盐城汽车产业竞争力提升研究》文中指出汽车产业是国民经济重要的支柱产业,产业链长、关联度高、带动性强,对经济增长的贡献率高。汽车产业不但为机械、钢铁、橡胶、石化、纺织、轻工、电子等上游产业及金融、保险、维修、贸易等下游服务业带来强大的拉动效应,而且它就业面广、消费拉动大,对扩大内需、促进就业也产生重要的拉动效应。因此,汽车产业在国民经济和社会发展中发挥着十分重要的作用。盐城汽车产业自2001年三方（东风、悦达、起亚）合作以来,整车制造业和零部件配套业迅速发展,企业的规模不断壮大,同时汽车服务业也迅速成长起来。汽车产业对盐城经济的贡献度不断提升。盐城汽车制造业已经成为省内重要的汽车制造基地,同时在国内也取得了一定的影响力。但目前西方发达国家在全球汽车市场中占绝对比重,跨国公司基本垄断了汽车产业的核心技术,主导着全球汽车产业的发展方向,而且这种主导地位在短期内不会改变;国内汽车产业区域间竞争日趋激烈,江苏周边的有汽车制造业的城市纷纷加大对汽车产业的扶持力度。针对竞争日趋激烈的国际国内市场,盐城汽车产业如何做到又好又快发展,至关重要。因此,研究盐城汽车产业竞争力,找出制约其发展的关键因素,探索一条科学的竞争力提升路径,对在新形势下继续保持现有优势,实现产业的健康发展,乃至提高盐城经济整体水平都有极其重要的意义。本文在产业竞争力理论来源基础上对盐城汽车产业进行了SWOT分析,并基于产业竞争力形成机理构建了一套评价汽车产业竞争力的指标体系,利用线性综合评价模型对盐城汽车产业竞争力进行了综合评价。深入剖析了盐城汽车产业的优势和劣势,揭示了提升其竞争力的关键因素,并最终提出促进盐城汽车产业竞争力提升的对策建议。通过研究得出结论:目前盐城汽车产业竞争力无论是与上海、天津这样的大型汽车产业基地相比,还是与省内的南京和扬州这样的老牌汽车产业基地相比都处于落后位置。通过分析找出制约盐城汽车产业竞争力提升的主要因素有:整车企业产销不旺,规模效益难显;配套产业链条短,零部件企业本地化进程慢;服务业发展落后,汽车文化不浓;自主研发能力薄弱。根据研究的结论提出了具体的政策建议:推动行业整合重组与优化,扶持龙头企业做大做强;发展汽车零部件与汽车服务业,完善汽车产业链;加快技术消化吸收步伐,提高自主研发能力;改善汽车消费环境,培育个人汽车消费市场。
二、看我国汽车零部件的国际竞争力（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、看我国汽车零部件的国际竞争力（论文提纲范文）
（1）新能源汽车市场需求与政策导向研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与主要内容 |
| 1.2.1 研究思路与重点难点 |
| 1.2.2 研究内容与技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要创新点与不足 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 消费者偏好与需求理论 |
| 2.1.2 外部性理论、市场失灵与政府干预 |
| 2.1.3 基于新古典主义的耐用品模型 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 新能源汽车购买意愿的影响因素研究 |
| 2.2.2 产业政策对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.3 产品竞争力对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.4 基础设施对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.5 文献评述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 新能源汽车产业发展动态 |
| 3.1 世界汽车产业发展动态 |
| 3.1.1 国外汽车产业发展动态 |
| 3.1.2 中国汽车产业发展动态 |
| 3.2 世界新能源汽车产业发展动态 |
| 3.2.1 世界新能源汽车产业的市场动态 |
| 3.2.2 世界新能源汽车产业的政策动态 |
| 3.3 中国新能源汽车产业发展动态 |
| 3.3.1 中国汽车产业的市场动态 |
| 3.3.2 中国汽车产业的政策动态 |
| 3.3.3 中国新能源汽车产业中存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 影响新能源汽车购买意愿的实证研究 |
| 4.1 数据收集与问卷设计 |
| 4.1.1 数据收集与样本选择 |
| 4.1.2 问卷设计与样本结构 |
| 4.2 模型的选择和构建 |
| 4.2.1 离散选择模型分类 |
| 4.2.2 模型的选择 |
| 4.3 理论分析与变量描述性统计 |
| 4.3.1 理论分析 |
| 4.3.2 变量的描述性统计 |
| 4.4 模型的回归与分析 |
| 4.4.1 新能源汽车的长期/短期购买意愿的影响因素分析 |
| 4.4.2 城市公交系统对消费者新能源汽车购买意愿的影响 |
| 4.4.3 新能源汽车购买意愿的地域差异 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于消费偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.1 理论分析与模型选择 |
| 5.1.1 理论分析 |
| 5.1.2 模型的选择与构建 |
| 5.2 基于消费者品牌偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.2.1 新能源汽车品牌偏好的需求研究 |
| 5.2.2 基于地域差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.2.3 基于性别差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.3 基于消费者车型偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.3.1 消费者车型偏好的新能源汽车需求研究 |
| 5.3.2 基于地域差异的新能源汽车车型需求研究 |
| 5.3.3 基于性别差异的新能源汽车车型偏好研究 |
| 5.4 基于新能源汽车类型偏好的消费需求实证研究 |
| 5.4.1 新能源汽车类型偏好的消费需求研究 |
| 5.4.2 基于地域差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.4.3 基于性别差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于消费者产品属性感知的新能源汽车需求实证研究 |
| 6.1 理论分析与模型选择 |
| 6.1.1 理论分析 |
| 6.1.2 模型的选择 |
| 6.2 消费者的产品属性感知对新能源汽车需求的影响 |
| 6.2.1 量表的信度与效度 |
| 6.2.2 模型的回归与检验 |
| 6.2.3 模型的解释与分析 |
| 6.3 调查结果的统计性描述 |
| 6.3.1 消费者家庭车辆的拥有情况及消费偏好 |
| 6.3.2 消费者个人认知及相关配套设施的调查结果 |
| 6.3.3 消费者的汽车共享出行情况调查 |
| 6.3.4 消费者对新能源汽车的接受意愿与偏好 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 基于市场需求的新能源汽车政策导向 |
| 7.1 基于新能源汽车购买意愿的政策导向 |
| 7.1.1 加强消费者对环境保护等意识的个体认知 |
| 7.1.2 强化产品特性提高产品质量 |
| 7.1.3 加强引导重点基础设施建设 |
| 7.1.4 推动城市经济发展促进公共交通体系完善 |
| 7.2 基于消费者偏好的新能源汽车政策导向 |
| 7.2.1 增加新能源汽车国产品牌形象和影响力 |
| 7.2.2 鼓励自主研发提高产业竞争能力 |
| 7.2.3 产业补贴和扶持政策的调整和转向 |
| 7.2.4 针对消费者特点的产业发展策略 |
| 7.3 基于消费者产品属性感知的新能源汽车政策导向 |
| 7.3.1 研究消费者行为准确定位产品和市场 |
| 7.3.2 增加产品核心技术投入提高产品性能 |
| 7.3.3 基于消费者产品属性感知注重产品设计与品牌管理 |
| 7.4 市场需求下产业链协同创新的政策导向 |
| 7.4.1 构建协同创新平台进行深度合作 |
| 7.4.2 完善新能源汽车产业链协同机制 |
| 7.4.3 打破区域壁垒增进区域协同 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与展望 |
| 8.1 主要结论与建议 |
| 8.2 后续研究展望 |
| 8.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果 |
（2）马克思主义视域下产品内国际分工与中国制造业升级研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| 第一节 研究背景和意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 产品内国际分工与制造业升级研究综述 |
| 一、国外关于产品内国际分工与产业升级的研究 |
| 二、国内关于产品内国际分工与制造业升级的研究 |
| 三、简要述评 |
| 第三节 研究视角与研究方法 |
| 一、研究视角 |
| 二、研究方法 |
| 第四节 主要内容与总体框架 |
| 一、主要内容 |
| 二、总体框架 |
| 第五节 创新之处及有待进一步解决的问题 |
| 一、创新之处 |
| 二、研究难点及有待进一步解决的问题 |
| 第一章 马克思主义国际分工思想及西方国际分工思想评析 |
| 第一节 马克思国际分工思想 |
| 一、马克思分工理论 |
| 二、马克思国际分工理论 |
| 三、马克思“消灭分工”思想 |
| 第二节 马克思主义不发达政治经济学中的国际分工思想 |
| 一、保罗·巴兰的国际分工思想 |
| 二、安德列·冈德·弗兰克的国际分工思想 |
| 三、西奥东尼奥·多斯—桑托斯的国际分工思想 |
| 四、费尔南多·恩里克·卡多佐的国际分工思想 |
| 五、阿吉里·伊曼纽尔的国际分工思想 |
| 六、萨米尔·阿明的国际分工思想 |
| 七、伊曼纽尔·沃勒斯坦的国际分工思想 |
| 第三节 马克思主义国际分工思想科学内涵 |
| 一、国际分工的动因是资本的逐利性 |
| 二、国际分工不平衡的根源是技术差距 |
| 三、国际分工的格局是中心和外围并存 |
| 四、国际分工体系存在二重逻辑 |
| 五、国际分工的新选择是消除异化、消灭被动分工 |
| 第四节 马克思主义国际分工与西方经济学国际分工思想比较研究 |
| 一、西方经济学有代表性的国际分工思想 |
| 二、马克思主义国际分工与西方经济学国际分工思想的差异 |
| 第二章 产品内国际分工的发展、主导力量及实现形式 |
| 第一节 国际分工的发展演变 |
| 一、产业间分工 |
| 二、产业内分工 |
| 三、产品内分工 |
| 第二节 产业间、产业内分工向产品内分工演变的原因 |
| 一、资本主义的对外扩张 |
| 二、信息化时代的到来 |
| 三、交通运输条件的改善 |
| 第三节 产品内国际分工的内涵及特征 |
| 一、产品内国际分工的内涵 |
| 二、产品内国际分工价值链 |
| 第四节 产品内国际分工的主导力量和实现形式 |
| 一、产品内国际分工的主导力量 |
| 二、产品内国际分工的实现形式 |
| 第三章 马克思主义分工视域下产品内国际分工的二重逻辑 |
| 第一节 产品内国际分工的价值创造逻辑 |
| 一、产品生产环节的技术可分割性 |
| 二、各参与者的特殊职能及比较优势 |
| 三、产业规模经济的实现 |
| 四、组织模式和产业链治理模式的创新 |
| 五、信息技术革命的发展 |
| 六、中间产品技术溢出效应的发挥 |
| 第二节 产品内国际分工的价值分配逻辑 |
| 一、经济剩余向价值链的主导企业转移 |
| 二、发展中国家企业丧失长期发展能力 |
| 三、高素质熟练劳动力不断流向发达国家 |
| 第三节 产品内国际分工“中心—外围”格局成因 |
| 一、技术发展水平存在较大差距 |
| 二、经济剩余的持续转移 |
| 三、劳资关系结构性矛盾不断加大 |
| 第四章 产品内国际分工格局下制造业升级方向及影响因素 |
| 第一节 产品内国际分工格局下制造业升级方向 |
| 一、加工组装环节向核心零部件生产环节升级 |
| 二、生产制造环节向技术研发环节升级 |
| 三、生产制造环节向品牌营销环节升级 |
| 第二节 制造业与生产性服务业发展的互动机制 |
| 一、制造业和生产性服务业具有极强互利性 |
| 二、生产性服务业的发展推动制造业优化升级 |
| 三、生产性服务业逐渐成为价值链的主导力量 |
| 第三节 影响制造业国际分工地位的因素 |
| 一、产业升级过程中技术进步的类型与方向 |
| 二、产业升级过程中高素质人力资本积累能力和水平 |
| 三、产业升级过程中的产业链治理模式 |
| 第五章 中国制造参与产品内国际分工二重性及产业升级紧迫性 |
| 第一节 开放条件下中国制造参与国际分工的方式和历程 |
| 一、加工贸易成为中国制造参与产品内国际分工的主要方式 |
| 二、加工贸易形成与发展的动因 |
| 三、中国制造参与产品内国际分工的历程 |
| 第二节 中国制造参与产品内国际分工二重性 |
| 一、加工贸易促进中国制造业生产力水平不断提高 |
| 二、加工贸易导致中国制造陷入依附发展困境 |
| 第三节 中国制造业存在的主要问题及原因分析 |
| 一、研发强度较低,自主创新能力不足 |
| 二、高端人力资本匮乏,过度依赖低端劳动力比较优势 |
| 三、品牌培育能力不足,制造业品牌化发展滞后 |
| 四、中间产品国内采购率较低,国内产业链有待于进一步延长 |
| 第四节 计算机产业产品内国际分工网络及利润分享格局 |
| 一、计算机产业的产品内国际分工网络 |
| 二、计算机产业全球价值链的利润分享格局 |
| 第五节 中国制造产业升级的紧迫性 |
| 一、增强中国制造产业升级紧迫性的国际因素 |
| 二、增强中国制造产业升级紧迫性的国内因素 |
| 第六章 中国制造业产业升级路径:由“强链”向“新链”演进升级 |
| 第一节 “强链”:积极参与现有国际分工体系,迈向价值链中高端 |
| 一、在国际产业合作中提高技术水平,向价值链上下游延伸 |
| 二、推动内资企业主导加工贸易,提高我国资本积累速度 |
| 三、促进制造业和服务业深度融合,大力发展服务型制造 |
| 第二节 “新链”:消除被迫分工,构建全球自主价值链 |
| 一、大力发展人力资本,加快高素质劳动力要素积累 |
| 二、加快关键核心技术自主创新,提高本土企业专有生产能力 |
| 三、发展产业集群,促进我国制造企业协同发展 |
| 四、积极推动本土企业走出去,大力发展出料加工贸易 |
| 五、深化经济体制改革,培育有利于自主创新的市场环境 |
| 第三节 在“新链”中,创新国际分工和利润分享新模式 |
| 一、建立各国平等参与、协同发展的国际分工产业链 |
| 二、构建普惠共赢、利润共享的国际分工新格局 |
| 第七章 产品内国际分工格局下中国制造业产业升级案例实证 |
| 第一节 中国汽车产业参与产品内国际分工的现状 |
| 第二节 万向集团产业升级路径分析 |
| 一、初创时作为专业化代工企业,具有较强依附性 |
| 二、整合全球技术资源,向全球价值链上游环节攀升 |
| 三、整合全球品牌资源,向全球价值链下游环节延伸 |
| 四、资源整合和自主创新相结合,构建全球自主生产网络 |
| 第三节 万向集团产业升级成效分析 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（3）我国缺陷汽车召回法律制度研究 ——以江淮新能源汽车召回事件为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 引言 |
| 第1章 缺陷汽车产品召回法律制度的理论基础 |
| 1.1 缺陷汽车产品召回法律制度的相关概念 |
| 1.1.1 汽车产品缺陷的概念及认定标准 |
| 1.1.2 汽车召回的含义及法律性质 |
| 1.1.3 缺陷汽车召回法律制度 |
| 1.2 缺陷汽车产品召回制度的法律特征 |
| 1.3 缺陷汽车产品召回法律制度的主要内容 |
| 1.3.1 汽车召回的主体 |
| 1.3.2 汽车召回的客体 |
| 1.3.3 汽车召回的方式 |
| 1.3.4 汽车召回的程序 |
| 1.3.5 汽车召回的条件 |
| 第2章 从江淮新能源汽车召回事件看我国汽车召回法律制度存在的问题 |
| 2.1 江淮新能源汽车召回事件 |
| 2.1.1 案情概要 |
| 2.2 我国缺陷汽车召回法律制度存在的问题 |
| 2.2.1 缺陷汽车召回的立法层次较低 |
| 2.2.2 汽车缺陷的认定标准缺乏可操作性 |
| 2.2.3 未对环保问题作出规定 |
| 2.2.4 缺少中立、权威的第三方检测机构 |
| 2.2.5 缺乏完善的信息收集系统 |
| 2.2.6 刑事责任的规定缺乏可操作性 |
| 2.2.7 缺少缺陷汽车召回保险内容 |
| 第3章 国外缺陷汽车召回法律制度分析及对我国的启示 |
| 3.1 国外缺陷汽车召回法律制度分析 |
| 3.1.1 美国缺陷汽车召回法律制度分析 |
| 3.1.2 日本缺陷汽车召回法律制度分析 |
| 3.1.3 法国缺陷汽车召回法律制度分析 |
| 3.2 国外缺陷汽车召回法律制度对我国的启示 |
| 3.2.1 法律法规体系趋于完善 |
| 3.2.2 有效的政企协商制度,促进企业主动召回 |
| 3.2.3 强大的技术支持系统是实现汽车召回的技术保证 |
| 3.2.4 环保标准是汽车被召回的依据之一 |
| 3.2.5 刑事责任的规定较为明确 |
| 第4章 完善我国缺陷汽车召回法律制度的建议 |
| 4.1 完善我国缺陷汽车召回法律制度的意义 |
| 4.1.1 有利于推动汽车工业和汽车市场的健康发展 |
| 4.1.2 有利于实现资源的优化配置 |
| 4.1.3 有利于维护公共安全和公众利益 |
| 4.1.4 有利于增强我国汽车企业的国际竞争力 |
| 4.2 完善我国缺陷汽车召回法律制度的建议 |
| 4.2.1 提升立法位阶,制定《缺陷汽车召回法》 |
| 4.2.2 扩大缺陷汽车的召回范围 |
| 4.2.3 建立中立、权威的第三方检测机构 |
| 4.2.4 建立完善的信息收集与管理系统 |
| 4.2.5 细化刑事责任的相关规定 |
| 4.2.6 确立汽车召回保险制度 |
| 第5章 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（4）对外开放对我国汽车产业国际竞争力的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 论文的选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.2.1 汽车产业国际竞争力的研究综述 |
| 1.2.2 对外开放对国际竞争力影响的研究综述 |
| 1.3 论文的研究思路和方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 论文的难点和可能的创新与不足 |
| 1.4.1 论文的难点 |
| 1.4.2 可能的创新与不足 |
| 2 对外开放对汽车产业国际竞争力影响的理论分析 |
| 2.1 产业国际竞争力的理论基础 |
| 2.1.1 比较优势理论 |
| 2.1.2 波特竞争优势理论 |
| 2.2 汽车产业对外开放对国际竞争力影响的机理分析 |
| 2.2.1 贸易开放影响我国汽车产业国际竞争力的机理分析 |
| 2.2.2 外资开放影响我国汽车产业国际竞争力的机理分析 |
| 3 我国汽车产业对外开放历程与现状 |
| 3.1 我国汽车产业政策的发展历程 |
| 3.1.1 我国汽车产业的发展历程 |
| 3.1.2 我国汽车产业贸易政策的发展历程 |
| 3.1.3 我国汽车产业外资政策的发展历程 |
| 3.2 我国汽车产业贸易的现状分析 |
| 3.2.1 我国汽车产业出口贸易现状分析 |
| 3.2.2 我国汽车产业进口贸易现状分析 |
| 3.3 我国汽车产业引入外资的现状 |
| 3.3.1 我国汽车产业引入外资的历程 |
| 3.3.2 我国汽车产业引入外资的现状 |
| 4 我国汽车产业国际竞争力评价 |
| 4.1 汽车产业国际竞争力指标体系的构建 |
| 4.1.1 指标的选取及分析 |
| 4.1.2 指标分析方法 |
| 4.2 指标的计算与分析 |
| 4.2.1 国际市场占有率 |
| 4.2.2 贸易竞争优势指数 |
| 4.2.3 显示性比较优势指数 |
| 4.2.4 出口增长优势指数 |
| 4.2.5 质量竞争指数 |
| 5 对外开放影响我国汽车产业国际竞争力的实证分析 |
| 5.1 变量的选取与数据来源 |
| 5.1.1 变量的选取 |
| 5.1.2 数据来源和处理说明 |
| 5.2 模型的设定和相关实证分析 |
| 6 扩大与优化对外开放提升我国汽车产业国际竞争力的对策建议 |
| 6.1 促进汽车出口规模增加 |
| 6.2 优化引入外资的效果 |
| 6.3 加大对技术研发的投资,促进汽车产业技术的提高 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的科研成果 |
| 致谢 |
（5）FDI对中国汽车零部件出口竞争力的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 FDI和国际竞争力之间关系的研究 |
| 1.2.2 汽车零部件产业国际竞争力的研究 |
| 1.2.3 FDI对我国汽车产业影响的研究 |
| 1.2.4 FDI对我国汽车零部件出口竞争力影响的研究 |
| 1.3 研究方法与研究思路 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.4 本文可能的创新点和不足之处 |
| 2 本文研究的理论基础 |
| 2.1 比较优势理论 |
| 2.2 竞争优势理论 |
| 3 我国汽车零部件出口竞争力现状 |
| 3.1 汽车零部件定义及范围 |
| 3.2 我国汽车零部件利用FDI现状 |
| 3.3 我国汽车零部件出口现状 |
| 3.3.1 汽车零部件出口规模及结构 |
| 3.3.2 汽车零部件出口企业性质 |
| 3.3.3 汽车零部件出口面临的问题 |
| 3.4 我国汽车零部件出口竞争力现状 |
| 4 FDI对中国汽车零部件出口竞争力影响的机理分析 |
| 4.1 关键变量FDI对我国汽车零部件国际竞争力影响的机理分析 |
| 4.1.1 模仿与示范效应的技术外溢路径 |
| 4.1.2 竞争效应的技术外溢路径 |
| 4.1.3 人员流动效应的技术外溢路径 |
| 4.1.4 产业关联效应的技术外溢路径 |
| 4.2 其他变量对我国汽车零部件出口竞争力影响机理分析 |
| 4.2.1 技术水平对汽车零部件出口国际竞争力的影响机理 |
| 4.2.2 研发投入对汽车零部件出口国际竞争力的影响机理 |
| 4.2.3 劳动生产率对汽车零部件出口国际竞争力的影响机理 |
| 4.2.4 贸易开放度对汽车零部件出口国际竞争力的影响机理 |
| 5 FDI对中国汽车零部件出口竞争力影响的实证分析 |
| 5.1 模型构建与指标选取 |
| 5.1.1 模型设定与变量选取 |
| 5.1.2 数据来源与选取 |
| 5.2 实证过程及结果分析 |
| 5.2.1 单位根检验 |
| 5.2.2 模型诊断及回归分析 |
| 5.2.3 协整分析 |
| 5.2.4 格兰杰因果关系检验 |
| 5.3 模型结果分析 |
| 6 提高我国汽车零部件出口竞争力的对策建议 |
| 6.1 有效利用外资,加强技术溢出效应 |
| 6.2 制定合理的产业政策 |
| 6.3 提高自主创新能力 |
| 6.4 加强人才培养战略 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（6）长江经济带汽车产业集群竞争力研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路、内容及方法 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.2.3 研究方法 |
| 1.3 论文的创新点与不足 |
| 1.3.1 论文主要创新点 |
| 1.3.2 不足之处 |
| 第二章 理论基础及国内外相关研究综述 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 汽车产业 |
| 2.1.2 产业集群 |
| 2.1.3 产业集群竞争力 |
| 2.2 产业集群竞争力的相关理论 |
| 2.2.1 马歇尔的产业区理论 |
| 2.2.2 韦伯的工业区位论 |
| 2.2.3 克鲁格曼的新经济地理学理论 |
| 2.2.4 熊彼特的创新理论 |
| 2.2.5 波特的钻石理论 |
| 2.3 研究综述 |
| 2.3.1 国外汽车产业集群研究 |
| 2.3.2 国内汽车产业集群研究 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 国外典型汽车产业集群发展和经验总结 |
| 3.1 基于规模生产的美国底特律汽车产业集群 |
| 3.2 基于精益生产的日本丰田汽车产业集群 |
| 3.3 基于技术创新的德国斯图加特汽车产业集群 |
| 3.4 基于政府主导的韩国汽车产业集群 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 长江经济带汽车产业集群发展现状 |
| 4.1 长江经济带汽车产业发展概况 |
| 4.1.1 长江经济带汽车产业总体发展分析 |
| 4.1.2 长江上、中、下游汽车产业发展分析 |
| 4.2 长江经济带汽车产业集群集聚水平测度与评价 |
| 4.2.1 长江经济带汽车产业集群的识别 |
| 4.2.2 长江经济带汽车产业集群集聚水平的评价 |
| 4.3 长江经济带汽车产业集群发展中存在的问题分析 |
| 4.3.1 依赖合资企业,产业主导型较差 |
| 4.3.2 整车和零部件企业过多,规模不经济 |
| 4.3.3 零部件生产规模扩大,但是缺乏核心技术 |
| 4.3.4 自主研发投入与跨国公司差距大,创新能力较弱 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 基于钻石模型的长江经济带汽车产业竞争力要素分析 |
| 5.1 生产要素 |
| 5.2 需求状况 |
| 5.3 相关产业和支持产业的表现 |
| 5.4 企业战略、结构和竞争对手 |
| 5.5 政府 |
| 5.6 机遇 |
| 第六章 长江经济带汽车产业集群竞争力研究 |
| 6.1 长江经济带汽车企业竞争力的国际比较 |
| 6.1.1 生产规模的比较 |
| 6.1.2 产业集中度的比较 |
| 6.1.3 世界500强中汽车企业的比较 |
| 6.2 汽车企业国际竞争力评价指标体系构建 |
| 6.2.1 指标选取原则 |
| 6.2.2 汽车企业国际竞争力评价指标选取 |
| 6.3 基于因子分析的汽车企业国际竞争评价分析 |
| 6.3.1 企业样本的选取和数据来源 |
| 6.3.2 汽车企业国际竞争力评价分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 对策建议 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附表 |
| 攻读硕士学位期间科研工作及成果 |
| 后记 |
（7）国际产品内分工视角下的中国汽车产业国际竞争力分析（论文提纲范文）
| 一、文献综述 |
| 二、主要研究方法 |
| (一)国际产品内分工水平考察 |
| (二)国际竞争力水平的考察 |
| 三、中国汽车产业国际竞争力与国际产品内分工程度的变化 |
| (一)中国汽车产业参与国际产品内分工的程度 |
| (二)中国汽车产业国际竞争力 |
| 四、计量分析 |
| (一)模型简介 |
| 1.基本模型与变量 |
| 2.样本选择与数据 |
| (二)回归结果与分析 |
（8）提高我国汽车零部件产业出口国际竞争力研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目标、研究方法和研究内容 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 国外关于国际竞争力的研究 |
| 1.3.2 国内关于产业国际竞争力的研究 |
| 1.3.3 汽车零部件产业国际竞争力的相关研究 |
| 1.4 创新点 |
| 第二章 产业竞争力的概念及相关理论 |
| 2.1 产业竞争力的概念 |
| 2.2 产业竞争力研究的理论基础 |
| 2.2.1 比较优势理论 |
| 2.2.2 国家竞争优势理论 |
| 2.2.3 “钻石模型”理论 |
| 2.2.4 国际竞争力理论 |
| 第三章 我国汽车零部件产业发展现状 |
| 3.1 汽车零部件定义及范围分类 |
| 3.2 我国汽车零部件行业发展的历史阶段 |
| 3.3 我国汽车零部件企业的类型 |
| 3.4 我国汽车零部件行业总体描述 |
| 3.4.1 市场运行整体状况 |
| 3.4.2 汽车零部件及配件企业发展概况 |
| 3.5 近几年我国汽车零部件业运行数据分析 |
| 3.5.1 我国汽车零部件业生产状况 |
| 3.5.2 我国汽车零部件业销售情况 |
| 3.5.3 我国汽车零部件业进出口情况 |
| 3.6 我国汽车零部件行业出口现状详述 |
| 3.6.1 出口规模 |
| 3.6.2 出口产品结构及增长率 |
| 3.6.3 出口产品单价 |
| 3.6.4 出口国别结构 |
| 3.6.5 出口企业性质 |
| 第四章 我国汽车零部件产业出口国际竞争力测算 |
| 4.1 我国汽车零部件贸易竞争力指数（TC）分析 |
| 4.2 我国汽车零部件国际市场占有率（MS）分析 |
| 4.3 我国汽车零部件显示性比较指数(RCA)分析 |
| 第五章 影响我国汽车零部件产业出口国际竞争力的因素 |
| 5.1 “生产要素”影响我国汽车零部件产业出口国际竞争力分析 |
| 5.2 “需求条件”要素影响我国汽车零部件产业出口国际竞争力分析 |
| 5.3 “相关与支持性产业”要素对汽车零部件产业出口国际竞争力影响分析 |
| 5.4 “企业战略、结构与竞争对手”要素影响汽车零部件产业出口国际竞争力分析 |
| 5.5 “政府行为”要素影响汽车零部件产业出口国际竞争力分析 |
| 5.6 “机会”影响汽车零部件产业出口国际竞争力分析 |
| 第六章 提高我国汽车零部件产业出口国际竞争力的建议措施 |
| 6.1 建立和完善产业技术创新体系 |
| 6.2 建立完善的供应链关系 |
| 6.3 通过制度创新,完善产业链 |
| 6.4 开展材料回收再利用,推动循环经济发展 |
| 6.5 合理布局产业结构,鼓励骨干企业超前发展 |
| 6.6 积极参与国际分工,融入全球汽车零部件市场 |
| 第七章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）我国汽车零部件产业国际竞争力研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 第二章 汽车零部件产业国际竞争力相关理论 |
| 2.1 绝对优势理论 |
| 2.2 比较优势理论 |
| 2.3 资源禀赋理论 |
| 2.4 "钻石模型"理论 |
| 2.5 竞争力过程理论 |
| 第三章 我国汽车零部件产业国际竞争力现状及分析 |
| 3.1 我国汽车零部件产业国际竞争力现状 |
| 3.2 我国汽车零部件产业国际竞争力分析 |
| 第四章 我国汽车零部件产业国际竞争力评价 |
| 4.1 汽车零部件产业国际竞争力评价指标体系建立的一般性原则 |
| 4.2 汽车零部件产业国际竞争力评价指标体系的构建 |
| 4.3 汽车零部件产业国际竞争力实证分析 |
| 4.4 分析结论 |
| 第五章 国外汽车零部件产业发展经验与启示 |
| 5.1 全球汽车零部件产业的国际竞争力 |
| 5.2 国外汽车零部件企业的发展模式 |
| 5.3 我国汽车零部件企业未来可以借鉴的发展模式 |
| 第六章 提升我国汽车零部件产业国际竞争力的对策建议 |
| 6.1 我国政府未来应采取的政策支持 |
| 6.2 我国企业应采取的对策 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 攻读硕士学位期间研究成果 |
（10）盐城汽车产业竞争力提升研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 汽车产业的战略地位和作用 |
| 1.1.2 研究目的和意义 |
| 1.2 研究方法 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 1.4 可能的创新和主要的不足 |
| 第2章 相关文献回顾与评述 |
| 2.1 关于产业竞争力的内涵研究 |
| 2.1.1 环境优势说 |
| 2.1.2 市场力和盈利能力说 |
| 2.1.3 综合能力说 |
| 2.2 关于汽车产业竞争力的影响因素研究 |
| 2.2.1 多因素观点 |
| 2.2.2 单因素观点 |
| 2.3 关于汽车产业竞争力的评价指标体系研究 |
| 2.3.1 关于汽车产业的国际竞争力评价指标体系研究 |
| 2.3.2 关于汽车产业的区域竞争力评价指标体系研究 |
| 2.4 关于汽车产业竞争力提升路径研究 |
| 2.4.1 依附型提升路径 |
| 2.4.2 自主创新型提升路径 |
| 2.4.3 产业集群提升路径 |
| 第3章 产业竞争力的理论基础 |
| 3.1 产业竞争力内涵与界定 |
| 3.1.1 产业 |
| 3.1.2 竞争力 |
| 3.1.3 产业竞争力 |
| 3.2 产业竞争力的理论渊源 |
| 3.2.1 比较优势理论 |
| 3.2.2 后发优势理论 |
| 3.3 盐城汽车产业竞争力形成机理 |
| 3.3.1 外部环境因素的推动作用 |
| 3.3.2 内部效率因素的促进作用 |
| 第4章 盐城汽车产业竞争力实证分析 |
| 4.1 产业概况 |
| 4.1.1 产业总体发展历程 |
| 4.1.2 细分行业发展状况 |
| 4.2 盐城汽车产业SWOT 分析 |
| 4.2.1 优势分析 |
| 4.2.2 劣势分析 |
| 4.2.3 机遇分析 |
| 4.2.4 威胁分析 |
| 4.3 盐城汽车产业竞争力的评价比较分析 |
| 4.3.1 评价指标体系的构建 |
| 4.3.2 评价指标权重的确定 |
| 4.3.3 产业竞争力的评价模型 |
| 4.3.4 盐城汽车产业竞争力综合评价和比较分析 |
| 4.4 盐城汽车产业竞争力的评价结论 |
| 第5章 盐城汽车产业竞争力提升的对策建议 |
| 5.1 推动行业整合重组与优化，扶持龙头企业做大做强 |
| 5.1.1 促进轿车企业销售量提高 |
| 5.1.2 促进客车、专用车企业进行结构调整 |
| 5.2 发展汽车零部件与汽车服务业，完善汽车产业链 |
| 5.2.1 加快零部件工业发展 |
| 5.2.2 加快汽车服务贸易、物流业发展 |
| 5.3 加快技术消化吸收步伐，提高自主研发能力 |
| 5.3.1 加快技术的消化吸收，为联合开发打下基础 |
| 5.3.2 加大技术开发的投入 |
| 5.3.3 实施自主品牌战略 |
| 5.3.4 积极发展节能和新能源产品 |
| 5.4 改善汽车消费环境，培育个人汽车消费市场 |
| 5.4.1 完善城市道路网和高速公路网 |
| 5.4.2 清理取消限购汽车的不合理规定 |
| 5.4.3 促进和规范汽车消费信贷 |
| 5.4.4 规范和促进二手车市场发展 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
四、看我国汽车零部件的国际竞争力（论文参考文献）
- [1]新能源汽车市场需求与政策导向研究[D]. 何春丽. 西南财经大学, 2020(02)
- [2]马克思主义视域下产品内国际分工与中国制造业升级研究[D]. 朱燕. 中共中央党校, 2019(01)
- [3]我国缺陷汽车召回法律制度研究 ——以江淮新能源汽车召回事件为例[D]. 陈琼. 南昌大学, 2019(02)
- [4]对外开放对我国汽车产业国际竞争力的影响研究[D]. 张超. 西北师范大学, 2019(06)
- [5]FDI对中国汽车零部件出口竞争力的影响研究[D]. 金晴. 东北财经大学, 2018(06)
- [6]长江经济带汽车产业集群竞争力研究[D]. 尚路平. 华东师范大学, 2017(02)
- [7]国际产品内分工视角下的中国汽车产业国际竞争力分析[J]. 林季红,张馨月. 亚太经济, 2015(02)
- [8]提高我国汽车零部件产业出口国际竞争力研究[D]. 姚瑶. 河南大学, 2013(02)
- [9]我国汽车零部件产业国际竞争力研究[D]. 刘莎莎. 长春工业大学, 2011(05)
- [10]盐城汽车产业竞争力提升研究[D]. 李太. 扬州大学, 2010(02)