一、中国航空运输业重组改革探析（论文文献综述）
陈卓[1]（2020）在《时刻分配政策、战略行为对我国航空公司竞争优势的影响研究》文中进行了进一步梳理航空公司的战略行为是微观产业组织理论关注的重点,航空公司在市场机制下往往冀望通过战略性行为的策略选择和实施以获得市场竞争优势,同时市场外部条件和规制政策又对竞争绩效产生影响。在我国航空运输市场的演化过程中,地理市场范围的分割与抢占行为在近些年我国航空运输企业的市场策略中主要以设立分支机构的形式出现。探究规制政策中的航班时刻分配政策和企业战略性行为中的设立分支机构对航空公司在具体城市对上竞争优势的影响具有意义。基于前人的研究,总结了包括城市对上航空公司之间的竞争程度、伙伴公司的战略、城市对市场的需求、是否存在低成本航空公司、机场拥挤度等相关因素。梳理了我国航空公司设立分支机构的历程和航班时刻分配政策变迁。理论分析中发现我国航班时刻分配政策保护在位航空公司,特别是有一定市场力量的航空公司,提高了新进入者进入城市对市场的难度。航空公司设立分支机构通过提高自身在当地的影响力,提升服务质量,便于异地经营等方式提高了竞争优势,但这种提高作用在不同经营区域存在差异性。在实证部分,基于2007年-2017年我国所有城市对的样本,使用高维回归面板模型、DID和PSM-DID模型、中介效应模型和分样本回归模型进行研究发现:（1）政策管理严格的城市对上,已经进入市场的航空公司竞争优势更高,体现在运力份额和获得新增航班时刻的能力上;（2）航空公司以往的市场份额提升其当期的竞争优势;（3）设立分支机构提高了航空公司的竞争优势;（4）航空公司在总部所在地方管理局辖区内设立分支机构的促进作用会更大;在区外设立分支机构时,可能面对更高的成本以及更大范围的竞争,因此作用相对区内较小;（5）设立分支机构对航空公司的竞争优势的提高存在部分中介效应,设立分支机构通过提高航空公司在机场的影响力,进而提高了航空公司在城市对上的竞争优势。最后提出相关政策建议。
牛彩澄[2]（2020）在《“全球—地方”视角下中国航空网络的空间演化与影响因素》文中认为进入21世纪,全球航空运输业保持高速的增长态势,并深刻影响全球的社会经济,超级航空公司的全球化竞争和合作不断增强,与地方社会经济发展不断嵌套和相互建构,全球—地方航空运输网络加速重塑,时空复杂性不断涌现。与此同时,我国的航空运输业也取得了令人瞩目的成绩,但其空间布局和组织仍然面临结构组织低效、对外连接不畅等诸多结构性难题,无法高效支撑中国实施“走出去”和全球发展战略。当前,中国航空网络的空间复杂性研究成为经济地理学的研究热点和前沿。然而,已有文献大多从国内或国际航空联系的单一视角和单一尺度,对中国航空客运和货运网络进行实证研究。面对全球—地方互动下的航空网络空间组织和演化日益复杂,航空运输地理研究面临新的挑战,亟待开展全球与地方互嵌、理论和实证结合的综合集成研究。为此,本文从全球在地方视角,构建全球—地方多尺度航空网络的空间演化复杂性理论框架,融合复杂网络和GIS空间分析,构建了航空1-模和2-模网络和加权中心性模型,从全球—国家—地方多时空尺度系统揭示中国航空客运网络的空间演化复杂性规律,以期从多方面认识中国航空城市在全球、中国对外和国内航空网络中的位势和角色;并运用计量模型进一步刻画了城市社会经济属性对其在国内和国际航空网络中能级的影响机制。从而实现了航空运输网络复杂性从拓扑统计向多尺度空间分析的深化和拓展,丰富和完善了中国航空运输地理复杂性的理论体系,为“一带一路”设施联通和中国航空全球布局提供决策支持。主要结论如下:航空网络系统是一个小世界网络,并具有一定的类无标度性。全球国际航空网络与中国航空网络均是具有类无标度特征的小世界网络,拥有较高的集聚系数和较短的路径长度,双对数累积度分布具有明显的双段幂律分布规律。航空网络表现出一定的等级层次性,但不同视角和尺度的网络规模分布具有一定差异,但也发现共同规律:附加权重后的节点规模分布的集中程度变大,加权度和加权平均中心秩的衰减速率和集中指数相对偏大,表明核心节点在加权网络中的规模优势更为凸显。航空网络具有区域化特征,存在地理邻近性或地缘邻近性。但不同视角和尺度的网络区域化特征不尽相同。国际航空网络表现出强烈的区域化特征,具有显着的社团结构,且社团划分表现出强烈的地理邻近特征,依据地理边界可以分为欧洲社团、美洲社团、亚太社团、中东社团和非洲社团。此外,地缘邻近性也对全球国际航空关联产生重要影响,如北美西海岸与亚太地区,中亚与欧洲,南亚、中东与非洲的密集关联等体现了地缘政治与地缘经济对全球国际航空关联的影响。从中国国际航空网络中也可以发现地理邻近性规律,中国的国际关联主要集中在邻近的东亚与东南亚区域,其航空班次占据总量的80%以上。而地方视角下的中国国内航空网络联系主要集中在各大城市群之间,城际航班主要集中分布在10001500km航段,倾向于远距离城市关联,因而空间集聚性较弱,地理边界相对模糊,社团结构特征不明显,但边疆地区形成了性对独立的关联社团,包括新疆社团、云南社团、青藏社团和内蒙古社团等。中国国际航空网络作为典型的2-模网络,其社团结构划分相对1-模网络受地理距离影响较小,更与城市本身社会经济政治属性等城市职能、国家政策以及航空公司发展战略等因素息息相关。航空网络的空间异质性和极化特征显着,其空间演化保持路径依赖,也不断涌现出路径创造。在全球国际航空网络中,欧美国家在全球国际航空网络占据绝对优势,亚洲和中东的网络地位不断攀升。英国、法国、德国、美国等传统欧美发达国家在全球国际航空网络中始终占据绝对优势,伦敦、巴黎、法兰克福和阿姆斯特丹是全球国际航空网络中的核心城市节点,主导着全球国际航空网络,表现出一定的空间惯性和依赖。随着全球航空运输业的发展,凭借良好的区位优势,中东地区的国际中转能力大大提高,成为欧洲国家在洲际航线上的有力竞争者;亚洲国家在全球国际航空网络中的地位不断提高,全球网络重心东移化特征显着,这两大地区的地位崛起伴随着大量区域与区际新航线的涌现。地方视角下,中国国内航空网络也具有明显等级层次性和区域空间极化特征。北上广在国内航空网络中占据不可撼动的地位,乌鲁木齐、昆明、成都、西安等区域中心城市成为区域性中心枢纽。从航距来看,航空客运关联主要集中在5002000km的空间距离范围内,占全国航班总量的80%,其运行组织对我国航空网络效率产生重要影响。此外,国内航空关联的菱形结构更加突出明显,航空关联高度集中在三大城市群与成渝城市群之间,同时中小城市之间也不断涌现出新的航线关联。此外,我国对外航空客流也表现出明显的空间异质性,一方面,对外关联主要集中于北上广等大城市或区域中心城市,小城市的国际关联薄弱;另一方面,国际关联主要集中在邻近的东亚与东南亚地区以及欧美发达国家。空间演化上,核心关联主要集中与北上广与东亚、东南亚核心枢纽间,对外关联表现出明显的空间粘滞性,但与此同时,我国对外航空关联也不断涌现路径创造,逐渐呈现出政治—经济—旅游多元化与复杂化特征。从网络影响机制来看,城市行政等级对国内航线布局影响显着,旅游吸引力水平对国际航线影响力更大。经济发展水平、第三产业发展优势、旅游吸引力、城市居民的收入以及对外开放程度等因素对城市航空客运班次规模具有显着积极为正的影响。从航线规模来看,尽管城市的经济发展水平、第三产业发展规模、旅游服务吸引力以及城市的行政级别等城市自身的社会经济政治属性对城市的航空连通性具有显着的正向影响,但其影响程度具有一定差异。国内航线的空间分布更重视城市的行政等级,省会及以上城市的航线覆盖率更高,而国际航线的航线布置更倾向社会经济发达、旅游资源丰富、基础服务设施完善的城市。除上述因素外,国家宏观政策、航空公司发展战略以及其他交通出行方式对通航城市的航空连通性也有较大的影响。
宋亚菲[3]（2019）在《航空业并购与重组绩效研究 ——基于国航并购深航的案例分析》文中指出“纵观美国着名大企业,几乎没有哪一家不是以某种方式、在某种程度上应用了兼并、收购而发展起来的。”这是美国经济学家史蒂格勒提出的观点。伴随着全球范围航空公司的大规模的重组和并购,目前我国民航企业资本运作也积极参与其中,骨干航空公司、地方航空公司以及民营航空公司之间的上市、兼并、收购、股份制改造、分立、剥离公司控制等各种资本运作方式不断更新迭代,重组并购也成为民航提升竞争力的重要手段和途径。纵观世界民航运输的发展历程,可以看出民航发展的历史就是重组和并购的历史。伴随着全球化的经济环境和激烈的市场竞争,航空公司间的不断重组成为早就大型优势航空公司强劲竞争力的有力手段。从国外的实践看,航空公司经营和发展有两个重要途径:一个是通过改善经营管理,提高企业内部资源配置的有效性,增强航空公司的竞争力。另一个是通过资本市场进行重组和扩张,这是更大的范围、更高层次的资源重新配置。本文以中国国际航空并购深圳航空为研究内容,分析了国航此次并购深航各方面的重要因素和并购动机,并探讨并购后的相关问题以及股价变化。文章认为民航业的并购动因主要包括:应对竞争压力、获取地区性战略资源、强强联手实现协同效应、解决财务困境以及政府的政策需要;在并购过程中,法律监管、公平估价以及有效竞争影响重大。本文以中国国际航空增持深圳航空股份的一系列完整过程为出发点,在并购绩效的理论和概念的基础上,全面而深入的分析了中国国际航空完成合并深圳航空的并购业务模式、绩效和企业文化,从案例中总结经验和启示。本次研究,首先展开对中国国际航空和深圳航空各自的营业状况的介绍及并购动因。然后运用股价描述来评价短期绩效。选取10年财务指标进行前后的财务对比,以分析其长期绩效,并与行业进行横向对比分析。除此之外,结合非财务指标进行客观完整的评价本次并购绩效,多方面表明并购后绩效有所提升,最终得出了本次合并是比较成功的。最后,总结了中国国际航空合并深圳航空的成功经验和启示,同时对中国国际航空未来发展提出建设性提议。但文章仍有不足,基于并购动因以及各影响因素,对于推进民航业并购的有效的政策建议将是进一步研究方向。
徐洪海[4]（2019）在《中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用》文中研究表明中国发展高铁客运在缓解铁路运力不足、分担国内客运压力,以及促进经济社会发展和生态环境保护等方面发挥了重要作用,但高铁客运行业实行国有企业主导的管理经营体制是影响其长期持续发展的一大隐患。这种体制在高铁初期建设阶段表现出高效的政策执行力,而到建成后的经营阶段,其僵化低效的劣势问题就会逐渐显现。如果不能顺应时势地做出改变,特别是在航空、公路等运输领域的企业已经获得更大经营自主权的情况下,高铁客运企业难免会无法适应竞争日趋激烈的市场环境。解决问题的根本出路就在于,应该进一步完善高铁客运行业的竞争机制,“发挥市场在资源配置中的决定性作用和更好发挥政府作用”。通常认为,完善高铁客运竞争机制的主要措施是,实行“网运分离”或“区域分割”的结构重组方式在行业内部引入竞争,再通过国有企业公司制改造、放松竞争性环节规制政策来提升高铁客运企业经营的独立自主权。这些措施看似合理,但是没有注意到高铁客运实际上处于一个“特别的”市场竞争环境:高铁客运凭借其运行速度、舒适度和准点率等方面优势,不仅在较短行程上面临公路（长途汽车或私家车）的竞争,在更长行程上还与航空存在激烈竞争。这种竞争环境为完善高铁客运行业的竞争机制提供了良好的市场基础,同时也提出许多新的问题。例如,来自其他运输方式的竞争是否意味着不再需要通过结构重组的方式在行业内部引入竞争?现行体制问题的核心不在行业本身的垄断特性,而是因为模糊的国企性质和边界、不当的规制政策造成高铁客运企业不能灵活地适应市场竞争?基于高铁在不同行程范围上面临其他运输方式竞争的事实,本文构建专门分析此类市场环境下应该如何建立和完善竞争机制的“多行业一同市场”范式。具体地,本文第2章是“多行业一同市场”范式的提出和模型构建部分。首先根据产业经济学中的“产业=市场”基本假设,阐释应用“多行业一同市场”范式研究高铁客运行业竞争机制问题的合理性和必要性。然后根据高铁、航空、公路等不同行业在特定线路上构成同一市场的具体情况,以及各种运输方式之间相互竞争的关键因素,运用博弈论方法构建“多行业一同市场”范式的理论模型。第3章至5章是“多行业一同市场”范式的应用部分,分别从结构重组模式、国企组织形式,以及（放松）规制政策和竞争政策适用等三个层面,论述如何完善高铁客运行业的竞争机制。在结构重组模式层面,本文具体区分出“网运一体+运营竞争”、“网运分离+运营竞争”、“网运一体+区域分割”和“网运分离+区域分割”四种类型。根据“多行业一同市场”范式的理论模型分析结果,对于最初实行“网运一体”的高铁客运行业,无论是在“网运一体”还是“网运分离”结构下引入运营竞争或是实行“区域分割”,对相关企业利润影响是不确定的（并不必然改善高铁企业利润状况）,但会损害消费者剩余和社会总福利。其中主要原因在于,以不同形式在高铁客运行业内部引入竞争,会增强高铁在与其他运输方式竞争时的市场势力,并且弱化各类运输方式之间的竞争。另外,在“网运一体”结构下引入竞争还容易产生“封锁效应”。相反,高铁客运维持“网运一体”或者实施简单的“网运分离”（不在运营环节引入竞争）的社会福利水平较好（二者没有明确的优劣之分）。尽管简单的“网运分离”会造成双重垄断,但其他运输方式的竞争约束会在一定程度上缓解该问题及其扭曲结果。在国企组织形式层面,中国政府一直致力于实现高铁客运企业的公司制改革,确立公司法人地位。这一改革目标也得到了“多行业—同市场”范式理论模型分析结果的支持。高铁客运企业实行股份公司改造不仅可以提高自身利润,同时也有益于改善其他运输方式企业的利润。换言之,高铁客运企业相对滞后的国企改革会对其他交通领域产生负面影响。更重要的是,虽然股份公司改造有损消费者剩余,但可以提高社会总福利水平。对高铁客运企业进行股份公司改造从理论上讲是正确的,但在实践中却不易执行。国有的高铁客运企业具有“公共性”和“企业性”的二重性特征,决定了股份公司改造需要分门别类、循序推进。总结国内外高铁客运的国企组织形式演变情况,基本都遵循着“政府企业（追求公共性为主）→特殊法人企业（兼顾公共性和企业性）→股份公司（追求企业性为主）”的规律。理论模型分析结果也表明,高铁客运企业在按此规律演变过程中,公共性（对应消费者剩余）和企业性（对应生产者剩余）表现为“此消彼长”规律。规制政策是限制高铁企业自主经营权的另一个重要方面。在高铁与其他运输方式普遍存在竞争的背景下,这种政策安排实际上已经与现实市场情况不相符合。根据“多行业—同市场”范式的理论模型分析结果,因为高铁面临其他运输方式的竞争约束,在“网运一体”结构下放松票价规制或在“网运分离”结构下放松路网接入费规制并不会导致价格无限制地上涨。尽管放松规制会损害消费者剩余,却会改善企业利润和社会总福利。这一结论说明,对高铁客运适用以促进各类运输方式之间竞争为宗旨的竞争政策要优于规制政策。以上研究结论的政策涵义主要有:（1）可以继续维持高铁客运的“网运一体”结构,或者实行简单的“网运分离”。如果考虑到顺利推进国企改革,可以采取“1+1+N”的结构重组模式,即组建一家全国高铁路网公司、一家全国高铁运营公司和若干家区域高铁运营公司。（2）中国铁路总公司事实上属于特殊法人企业,即将更名的中国国家铁路集团有限公司形式上属于股份公司企业,但在一段时期内仍然具有一定的特殊法人企业特征。应该在《铁路法》和《公司法》中关于国有独资公司特别规定的基础上,制定“特殊法人法”来规范此类企业。未来可以在实行“1+1+N”结构重组模式的基础上,对高铁运营公司率先完成股份公司改造,而高铁路网公司暂以特殊法人企业形式存在,待时机成熟时再实行股份公司改造。（3）逐步对高铁企业价格放松规制。根据国家发展与改革委员会的有关政策,部分高铁线路已经放开了企业定价权,未来可以视市场具体情况进一步推广。同时需要注意的是,实行公司制改造和放松规制的过程也是逐步适用竞争政策的过程。中国《反垄断法》第7条关于国有企业的适用原则有待细化,具体建议是:《反垄断法》对政府企业完全豁免,对特殊法人企业酌情豁免,而对股份公司企业则完全适用。当然,本文构建“多行业—同市场”范式的理论模型还有需要改进和完善的地方。比如,如何将高铁经济外部性影响纳入到决策者目标函数,如何刻画各类运输方式企业的市场势力随行程距离变化的动态变化情况等。这些难点问题有待在未来研究中进一步突破。另外,由于高铁客运方面的可得数据较少,期待未来有充分的数据和实证研究检验本文结论的可信性,或进行修正。
曹译文[5]（2019）在《我国综合运输立法问题研究》文中研究说明借鉴国内外文献对于综合运输（integrated transport,comprehensive transport）和综合交通运输概念的阐述,本文将综合运输定义为包含水路、公路、铁路、航空和管道等各种运输方式和运输港站,并与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护和城市总体规划等因素有机协调的运输体系。综合运输已成为我国当代经济与社会发展不可或缺的重要组成部分。一个国家完善的综合运输不但最大程度地为社会公众提供便捷、高效、安全的客货运输服务,同时与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护和城市规划相衔接,推动和保障国家整体经济与社会健康和可持续发展。党的十八大提出“全面推进依法治国”,“法治是治国理政的基本方式”。法治亦是促进和保障我国综合运输发展的有力手段。本文研究的综合运输法律以我国社会主义市场经济体制下综合运输活动中产生的纵向抑或具有公法性质的特定社会关系,即综合运输经营者、综合运输服务消费者、政府综合运输管理部门之间在综合运输活动中产生的纵向抑或具有公法性质的的特定社会关系为调整对象,以法律的形式确立各种必要的制度,促进和保障综合运输为社会公众提供便捷、高效和安全的运输服务,以及综合运输经济健康和可持续发展,服务于国家整体经济和社会发展。目前我国综合运输发展和调整综合运输关系的法律尚处于初级阶段,综合运输法律主要表现为调整政府代表国家管理各种单一运输方式和运输港站的法律和少量设及综合运输的法律规定。现行法律调整模式和调整程度难以满足现阶段和今后一个时期我国综合运输综合性、系统性和整体性发展的需要,不能为我国综合运输建设、运行和发展提供完善的法律依据,不利于综合运输乃至我国整体经济和社会健康和可持续发展。本文从我国综合运输的实际情况出发,综合考虑综合运输中各种运输方式和运输港站布局合理、有机结合和协调发展的内在要求,以及综合运输与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护等因素的外部关系,在深入剖析我国调整各种运输方式和运输港站的法律规定的基础上,得出我国现阶段综合运输法律不能满足综合运输发展需要的结论。同时,运用法理学、立法学、经济法学和系统学的理论,以现行我国调整各种运输方式和运输港站的法律为基础,科学地借鉴国外先进的综合运输立法经验,论述综合运输立法的基础理论,包括综合运输法律的调整对象、目的、价值、基本原则和与其他法律的关系,并论证我国将来制定《综合运输法》的必要性与可行性、制度体系和各项制度的主要内容,以及我国将来制定《综合运输法》应采用的立法模式和主要内容的建议,为进一步开展综合运输法的理论研究和我国将来制定《综合运输法》提供理论参考。除引言与结论外,本文包括五章。引言部分阐述选题背景、理论意义与实践意义、主要研究内容、研究现状与文献综述、研究方法。第一章“我国综合运输立法的必要性和可行性”,其中我国综合运输立法的必要性体现在:我国综合运输发展迅速,但我国现行综合运输法律存在缺失,在法律体系、制度体系和制度内容上均存在很大不足,不能反映综合运输的综合性、系统性和整体性的特点,不能满足综合运输快速发展的要求,因而有必要制定《综合运输法》,构建我国综合运输法律制度体系;我国综合运输立法的可行性体现在:现行调整各种运输方式和运输港站的公法关系的法律已初步奠定了制定《综合运输法》的基础,国家重视完善综合运输法律、构建制度体系的政策导向,国外综合运输立法经验可供借鉴,以及立法部门对综合运输立法的关注度。第二章“我国综合运输立法基础理论”,运用经济法基础理论,论述综合运输法律的定义和调整对象;运用法理学、经济法和法哲学的理论,论述综合运输法律的价值;从建立和维护综合运输经济秩序,构建满足国家整体经济、社会发展和安全需要的综合运输体系,实现政府对综合运输经济的宏观调控,以及保障综合运输业可持续发展角度,论述综合运输立法的目的;运用立法学和经济法的理论,考察综合运输立法的特殊性,论述综合运输立法的一般原则和特殊原则;从综合运输法律的核心制度和保障性制度两个层面,论述我国综合运输法律制度架构;结合立法模式的理论,论述我国将来制定的《综合运输法》应采用纲领性立法模式,并与调整单一运输方式和运输港站的法律相衔接。第三章“我国综合运输法律的核心制度”,提出我国综合运输法律的核心制度包括综合运输管理制度、综合运输规划制度和综合运输市场规范制度,并对每一制度加以分析和论证。对于综合运输管理制度,一是结合综合运输管理体制的含义,从加强政府对综合运输行政管理、保障政府对综合运输依法和科学管理、满足综合运输对政府管理高要求的需要等角度,分析综合运输管理制度的意义;二是运用管理学、系统学和比较学的研究方法,从综合运输管理机构的设置与职能的角度,提出完善我国综合运输管理制度之要点构想。对于综合运输规划制度,一是结合规划与综合运输规划的含义,从综合运输经济发展、综合运输规划制度完善的需要等角度,分析综合运输规划制度的意义;二是运用比较法的研究方法,从综合运输规划的编制与审批、规划实施评估、公众参与等角度,提出完善我国综合运输规划制度之具体构想。对于综合运输市场规范制度,一是结合综合运输市场规范制度的含义,从综合运输市场准入规则、市场秩序规制、市场宏观调控规则等角度,分析综合运输市场规范制度的意义;二是从运用经济学和比较法学的研究方法,从综合运输市场主体、市场秩序和市场宏观调控的法律规制的角度,提出完善我国综合运输市场规范制度之要点构想。第四章“我国综合运输法律的保障性制度”,提出我国综合运输法律的保障性制度包括综合运输资金支持制度、综合运输普遍服务制度、综合运输安全保障制度、综合运输信息共享制度和综合运输绿色环保制度,并对每一制度加以分析和论证。对于综合运输资金支持制度,一是结合资金和综合运输资金的含义,从综合运输建设与发展之需要,综合运输资金保障和合理配置之需要,法律规范与保障资金的供给、分配和使用之需要等角度,分析综合运输资金支持制度的意义;二是从资金提供主体、融资渠道和融资鼓励政策等角度,提出建立和完善我国综合运输资金支持制度之要点构想。对于综合运输普遍服务制度,一是结合综合运输普遍服务制度的含义,从惠及社会公众利益之需要、法律保障之需要等角度,分析综合运输普遍服务制度的意义;二是运用比较法的研究方法,从综合运输普遍服务实施主体、监管主体和监管内容等角度,提出建立我国综合运输普遍服务制度之要点构想。对于综合运输安全保障制度,一是结合综合运输安全保障制度的含义,从综合运输服务供给的保障、人民群众生命财产安全的保障等角度,分析综合运输安全保障制度的意义;二是从综合运输服务供给稳定和使用安全等角度,提出建立和完善我国综合运输安全保障制度之要点构想。对于综合运输信息共享制度,一是结合综合运输信息共享制度的含义,从综合运输经济发展的作用、保障综合运输经营主体和消费者权益以及政府部门管理要求等角度,分析综合运输信息共享制度的意义;二是从综合运输信息共享的原则、方式、具体要求和救济机制等角度,提出建立和完善综合运输信息共享制度之要点构想。对于综合运输绿色环保制度,一是结合综合运输绿色环保制度的含义,从保障绿色交通发展的需要、安全普惠原则的要求等角度,分析综合运输绿色环保制度的意义;二是运用环境法和绿色发展理论,从合理利用资源和保护生态环境等角度,提出建立和完善综合运输绿色环保制度之要点构想。第五章“制定我国《综合运输法》的建议”,论述我国将来制定的《综合运输法》应采用纲领化模式,提出《综合运输法》主要内容的具体建议,并从立法位阶、立法内容和文本结构角度,论述《综合运输法》与现行调整单一运输方式和运输港站等立法的衔接。其中,《综合运输法》的主要内容应包括总则、综合运输行政管理体制、综合运输规划、综合运输市场管理、综合运输资金支持、综合运输普遍服务、综合运输安全保障、综合运输信息共享、综合运输绿色环保、法律责任和附则。结论部分归纳本文的主要结论性观点。
于倩[6]（2019）在《航空运输产业发展对国际航空运输政策的影响研究》文中进行了进一步梳理随着全球化程度的不断加深,作为附属性产品的国际航空运输服务的需求也快速增加,中国航空运输业有着前所未有的机遇,但也同样临国际航空运输服务贸易逆差严重、国内高铁竞争激烈等多重挑战。本文力图从理论和实证出发,分析航空运输产业发展对国际航空运输政策的影响,为未来的政策制定提供参考。首先,本文依据航空运输产业实际构建了以寡头垄断市场结构为基础的理论模型,使用古诺模型推导出国际航空运输市场自由化程度是航空运输产业发展程度的单调递增函数,即国际航空运输政策的制定需要考虑产业发展实际,产业发展程度越高,为使社会福利最大化,就需要更高的国际航空运输市场自由化程度。其次,本文建立了一套划分国家航空运输产业发展阶段的方法体系,将美国航空运输产业发展划分为四个阶段,分界点为1978年、1991年、2001年;将中国航空运输产业发展划分为三个阶段,分界点为1992年、2005年。之后,梳理两国国际航空运输政策特征,得出国际航空运输政策的制定是考虑了本国航空运输产业发展实际的,且大致判定本国航空运输产业发展程度越高,国际航空运输政策越自由。最后,对于航空运输产业发展对国际航空运输政策的影响研究做了两部分的实证分析。第一部分是对世界范围内的截面数据进行了多元线性回归分析,得出的一般性结论是,无论模型内控制变量如何变化,航空运输产业发展指标对国际航空运输自由化指标均有显着的正向影响。第二部分是利用ARDL-ECM模型对中国1960-2016年的时间序列数据进行长期关系和短期动态效应的分析,得出中国航空运输产业发展对国际航空运输政策的短期影响为负,但长期来看,会有显着的正向影响,与第一部分的结论基本一致,即航空运输产业发展程度越高,政府就会采取更为自由的国际航空运输政策。论文的最后总结得出,无论是从理论分析角度还是实证分析角度,航空运输产业发展都会对国际航空运输政策产生显着的正向影响,也就是说各国在制定国际航空运输自由化政策时都会考虑本国航空运输产业发展实际,中国也同样遵循这样的规律。
连丙帅[7]（2019）在《实物期权法在航空运输企业并购估值中的应用研究 ——以厦门航空并购河北航空为例》文中研究说明并购是市场经济条件下,企业扩大生产规模,调整产业布局的重要手段,并购的出现,使现代企业的资本运营进入了一个新的时代。在欧美发达国家,并购已经出现了一百年,经过这一百年的不断发展,到今天,并购不只是企业间的简单合并,还为企业长期投资和长期战略提供了新的出路。欧美许多大企业,都是通过并购一步一步发展壮大的。随着全球经济一体化的快速发展,并购活动也日益频繁。从摩根大通发布的《2019全球并购展望》来看,2018年全球并购市场依然势头强劲,公布的交易量达4.1万亿美元,为有史以来第三高水平。交易活动主要受规模超过100亿美元的大型交易驱动。2018年前六个月公布的大型交易达30笔,为有史以来同期最高水平,与之相较的2017年上半年为14笔。在航空公司横向并购重组的浪潮中,由于航空公司本身盈利的不确定性比较大,并购重组之后对企业的影响因素较多,传统的成本法、收益法、市场法虽然有一定的适用性,但由于无法评估这一部分的期权价值,所以往往造成企业价值低估或估值合理的问题。因此,探索实物期权法在航空运输企业并购估值中的应用,能够促进航空公司估值回归理性,促进交易双方更加公平的交易。另外,这也是对新型评估方法实践运用的重要探索,这对于航空运输业,资产评估行业、政府及监管部门都是具有重大意义的。
张梦龙[8]（2014）在《基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究》文中认为铁路是国民经济的基础产业,在经济和社会发展中具有重要的意义和作用。如何在积极推进高速铁路等铁路现代化建设的同时,通过改革来创造新的制度红利,实现技术进步和改革创新的协调发展,是一项亟待解决的理论和现实问题。铁路改革需要考虑诸多因素,行业所提供的物品属性是其中一个重要方面,本文试图从铁路产业特征和运输产品属性出发,研究分析对改革路径有着深层次影响的铁路改革结构特性及相关问题。具体来讲,论文的主要研究内容包括：1、通过对我国铁路前期改革的反思,以及国内外相关产业改革经验的考察,论证提出研究铁路改革必须重视行业提供的物品属性,尤其是公共物品属性。我国铁路改革已取得了一定进展,然而继续深化却面临诸多难题,行业属性定位的模糊成为铁路改革长期处于“胶着”状态的深层原因。作为兼具商业性和公益性的特殊行业,铁路不可能完全市场化,改革的先行步骤是明确基于行业属性分解的市场边界,这也决定着铁路领域政府与市场关系的正确处理。2、在对铁路产业特征及公共物品属性构成进行分析的基础上,从公益性与商业性、行政性与市场性、共用性与专用性、公共性与企业性等多个维度对铁路公共物品属性的特殊表现展开研究。从不同侧面重点分析了公共物品属性对铁路改革存在的若干结构性影响。论证提出在影响铁路改革结构特性的各种结构性问题中,基于物品属性的结构是最基础性的。探究铁路改革应当首先致力于解决这些结构层面的问题,建立对铁路改革更加全面和理性的经济分析。3、在对铁路作为一个行业整体上的公共物品属性进行分析的基础上,对铁路产业内部各具体业务环节的公共物品属性问题也进行了研究,论证提出在探寻铁路改革目标模式与结构特性时应充分考虑以上问题的特殊影响。基于行业属性分解的铁路分类管理与改革、基于公共企业独立运作的运输生产组织结构调整、基于产业纵向关系调整的铁路运输业重组,以及相应的行业管理和政企关系重构,都是公共物品属性视角下铁路改革需要重点考虑的内容。为此,本文试图从容易引起人们忽视的公共物品属性这一新的视角,从行业所提供物品的属性这一基本维度,来重新认识铁路的性质及对改革的特殊影响,并对其中的主要经济学问题进行探讨,以求建立更具完整意义上的铁路经济和铁路改革分析框架。本文主要运用公共物品理论和公共经济学,采用理论与实践相结合的方法,共分七章的内容,重点就公共物品理论、铁路产业的公共物品属性构成、公共物品属性对铁路改革的结构性影响、国外铁路和国内运输业改革中公共物品属性问题的处理等展开讨论,在对如何区分铁路的公益性和商业性、明确政府在铁路中的作用和铁路的市场边界、铁路公企业的运作及相应的政企关系、政府规制和法律环境等整体性问题进行探讨的基础上,深入到产业内部对铁路产业链各具体业务环节的公共物品属性问题进行研究,从而建立起了对铁路属性的整体认识,构建了一种基于公共物品属性结构性影响的铁路管理体制改革框架。论文的主要论点和创新体现在四个方面：l、在总结国内外经验走向和对我国铁路前期改革进行反思的基础上,论证提出应当重新明确铁路的属性定位并按属性分解进行分类管理。公益性铁路与以盈利为目的的商业性铁路,以及公益性运输和以盈利为目的的商业性运输的明确区分和分离即“公商分离”,按物品属性对行业进行分类管理、投资、建设和运营,是今后铁路改革的重要方向,也是铁路领域政府与市场关系处理的基础。2、对铁路产业中普遍存在而又容易受到忽视的市场失灵、市场边界、公共性、公益性、公平性、正外部性、拥挤性、共用性、市场化指数、可商业化程度、公共物品属性程度、公共物品与私人物品属性的转化、政府作用、公共企业、特殊法人制度等概念及对铁路改革的结构性影响进行了分析,并归纳提出“共用经济”这一经济学概念用以分析铁路经济问题,从而构建了基于公共物品属性视角的铁路改革分析框架。3、将“公共中间品”概念引入对铁路的经济分析,改变对铁路轮轨关系和产业组织的传统看法,并深入到铁路产业链内部,对铁路运输业内部特有的公共物品属性及基于网络型基础产业共用经济现象一般特性的铁路公共中间品和公共企业问题进行探讨,提出了一种基于从“二分法”到“三分法”产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式。4、在对铁路改革中若干结构性问题进行分析的基础上,论证提出了基于公共物品属性的中国铁路管理体制改革框架,并对其中的“公商分离”、“调度公共化”、“三分法”行业重组、政企关系重建及改革过渡期的政府职能等有关配套改革进行了探讨。应当说,从结构层面来思考和研究铁路改革,需要回答的问题还很多；从物品属性特别是公共物品属性视角来探究铁路经济和铁路改革问题,本文目前做的还只是初步探索,对相关问题的研究还不够深入和全面,对此寄希望更多的人参与和努力。
黄建伟[9]（2013）在《自然垄断产业的组织演化与规制调整 ——以民航运输业为例》文中指出电信、电力、铁路、民航运输、自来水和燃气供应等行业,投资大、回报周期长,资产专用性强,沉淀成本大。通常这些产业还具有网络经济性的共同特征,在网络建成并投入使用后,生产企业的固定成本很高而边际成本极低,规模经济性十分明显,这样的产业常被称为自然垄断产业。为了防止垄断企业制定高于边际成本的价格从而导致生产的低效率和社会福利损失,对其进行政府舰制符合经济效率的原则。然而理论研究和实践经验都表明,产业组织自然垄断的性质本身不是固定的,而是不断演化的,当产业自然垄断的性质已经弱化为具备竞争产业的特征时,经济性规制的放松或退出也就成为可能。传统的自然垄断产业通常由一系列具有垂直关系的业务部门组成,产业组织自然垄断的性质演化往往不是整体性的,而是体现在垂直产业链的某些业务部门上。因此通过分析产业组织演化的规律,明确这些业务的垄断与竞争性质,并实施相应的分类管制政策就显得很有意义。民航运输业从整体上看是传统的自然垄断行业,但是从其垂直产业链的不同业务类型看,各业务的技术经济特征并不相同。本文将民航运输业分为机场服务业务、客货运输业务、空中交通管制业务、航空保障业务、航空延伸业务、航空器维修与培训等六个不同业务。对民航运输业的不同业务类型,应该考虑分业务类型实施不同的规制措施。本文第一章阐述了论文的选题背景和意义,在分析已有文献研究成果的基础上,提出了本文的研究目标、思路和方法；第二章从产业组织理论关于市场结构演化的思想,演化经济学关于产业演化的相关理论,自然垄断理论本身的演化,需求和技术进步等影响自然垄断产业边界变化的实际因素等多个角度闸述自然垄断产业组织形态演进的理论依据：,目的存于考证本论文研究命题的科学性；第三章主要闸述自然垄断和政府规制的关系,政府规制是自然垄断治理的各种可选方法中使用最广泛和最成熟的,但是却不存在完美的规制定价方法,引入激励机制可以在一定程度上消除传统规制的负效应。但是如果自然垄断产业或者其某些业务的技术经济属性已经演化,那么相应的规制措施应该被放松或调整；第四章通过规模经济等方面的实证分析,说明了航空公司客货业务具有一定自然垄断性,但是航空运输需求不断扩大、航空公司业技术进步以及替代竞争等因素,使得其自然垄断程度在弱化,与此相对应的是规制必须放松,并利用1986-2011年的中国航空公司业时间序列数据,检验了我国航空公司业放松规制的市场绩效；第五章阐述了机场的区域自然垄断性,总结了各国机场规制的内容和方法,通过一个理论模型分析了机场规制的福利效应,并在比较研究各国机场规制经验基础上,提出了我国机场价格上限规制的初步方案：第六章研究了民航运输业自然垄断和行政垄断的结合的复杂关系,利用层次分析法,通过建立评价指标体系,估算了民航运输业的行政垄断程度,并计算了2002年以来民航运输业由于行政垄断带来的福利净损失、总成本的增加和福利转移,据此提出了我国民航运输业行政垄断规制的思路;第七章提出了先重组后分类规制的基本策略,总结了五种重组方式的优缺点,分析了重组过程中存在的问题和可以采取的对策,并从价格规制和进入规制两个方面分别提出了民航运输业各业务类型的规制改革思路。本文的研究思路和分析框架,不仅适用于民航运输业,对其它自然垄断行业的改革与发展同样具有参考价值。
陈卫[10]（2012）在《航空运输业演化研究》文中研究指明航空运输业的历史已近百年。从最初少数人“能负担”的交通方式,到成为我们出行的基本选择。航空运输业百年的历史中,呈现了独特的演变历程。从产业政策看,主要航空运输大国基本从发展初期的严格管制到辅以反垄断监管的放松管制,国际航空运输由严格的双边协定体制到“天空开放”和区域航空一体化。从依托的主要生产工具看,从活塞螺旋桨飞机到喷气式飞机再到大型化、高速化新一代运输飞机的出现。从企业组织形式和产业发展看,从运营简单的点对点航线的航空公司,到运营中枢轮辐射式航线网络的航空公司占主导,再到运营点对点航线的低成本航空公司再度兴起,以及航空公司跨国联盟的形成。通过对航空运输业演变历程中繁杂表现的梳理,剥离出其内的演化机制,用规范的经济学方法给予解释,既可从理论上丰富产业经济学的研究方法,对正处于快速发展期的中国航空运输业,如何及时调整政策,也可以提供理论上的支持。论文以演化经济学分析方法为主要工具,融合产业组织理论和运输经济学研究成果,从历史、动态的视角剖析航空运输演化的内在机制。首先,论文梳理了经济学发展过程的演化思想与演化经济学的形成发展,总结了演化经济学分析的基本理论范式；对产业组织研究中演化分析方法的应用进行了跟踪,提出演化动力机制、产业演化路径选择机制和产业演化的刻画与描述是产业演化研究的主要内容；在对运输经济学的学术研究框架进行归纳的基础上识别了运输经济学不同于其他产业的技术经济特点。第二,在以上研究基础上,论文构建了航空运输业的演化模型。论文认为航空运输产品、资源、网络经济的特殊性恰是航空运输业区别于其他产业的技术经济特点,是其演化的基本“遗传”信息,而航线网络是这些“遗传”信息的载体,是航空运输业演化中的基因对应物。航空运输业发展过程中,需求、技术和制度则构成了航空运输演化的外部制约与选择环境。航空运输业的演化是基于环境的变化,航空公司根据自身资源,通过网络调整,以有效方式提供满足需求的产品的过程。航空运输业的演化过程中,需求是产业演化的基础,技术创新是基础性的推动力量,需求变化与技术创新提供了制度创新和产业系统累积式变迁的根本诱因、基础平台和渐进动力；而制度变迁则为系统激进式变迁提供了激励结构以及航空公司组织惯例突变的内生机制和外部压力,是航空运输业演化的关键。需求、技术与制度的变化通过影响航空运输业的产品、资源和网络经济性,带来了机会集合的变化。航空公司在变化的环境中,通过组织的创新,提供满足需求的产品,取得比较优势,实现组织生存与壮大。航空运输业产业演化过程也是学习和知识累积过程。在与环境的动态适应过程中,缺乏生命力的组织形式被逐步放弃和退化,更有效的组织形式被保留、发展并被模仿,适应、学习与模仿结果的宏观涌现最终表现为航空运输业的产业演化,也即居主导地位的不同运营模式航空公司的出现和变化。第三,为了进一步论证模型的有效性,论文从理论和实证方面对模型进行了多角度的检验。从理论上分析航空运输产品的异质性与航空公司运营模式的内在联系,证明了需求是航空运输业演化的基础,提供满足需求的产品是航空运输业演化的最终结果与表现。考察了美国航空运输业的演化历程,着重分析了需求、技术变化对美国航空运输制度变迁的影响及制度变迁的实现,从航空公司视角着重分析了环境变化后航空公司构建中枢轮辐式航线网络的动因与航空公司采取的行动,通过一个简单的“价格挤压”模型分析了技术发展对航空公司的影响。此外,通过论文构建的演化模型证明,国际航空运输业中制度安排的变化、资源的约束、全球化的航空运输需求,使得在国际航空运输中航空公司通过战略联盟构建全球网络成为理性的选择。第四,论文分析了我国航空运输业的演化。论文研究建立的演化模型对中国航空运输业二十年的演化过程也给予了很好的解释。现阶段中国航空运输业在快速发展的同时,出现了航空公司运营模式的同质化,航空运输产品供给的多样性不足等问题,空域、机场、专业人员等资源制约和制度环境的不适应开始凸现。最后,论文基于研究结论对中国航空运输业的发展从优化演化环境角度提出了政策建议。我国航空运输业已进入了制度变革的机遇期,建议进行更趋向自由化的制度安排调整,以产品多样化来提升我国航空运输业产业结构的高度化。形成行业管理部门与国家相关部门的有效配合机制,鼓励技术创新和优化制度环境,提高航空运输业发展的资源丰裕度。行业管理思路要从单纯注重行业发展,转向注重行业发展与消费者利益并重。同时,在放松经济规制的同时,要完善反垄断监管,维护市场的竞争格局,确保经济的自然选择对产业演化发展的正向作用。
二、中国航空运输业重组改革探析（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、中国航空运输业重组改革探析（论文提纲范文）
（1）时刻分配政策、战略行为对我国航空公司竞争优势的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容与框架 |
| 1.3.1 研究内容和研究范围 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 1.4 研究方法 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 产业组织理论发展与航空运输业相关研究 |
| 2.2 S-C-P分析框架及在航空运输业中的应用 |
| 2.3 航空运输业市场结构的相关研究 |
| 2.4 航空公司战略行为的相关研究 |
| 2.4.1 竞争战略与战略行为 |
| 2.4.2 航空公司一般战略行为梳理 |
| 2.4.3 航空公司与时刻相关的行为研究 |
| 2.4.4 航空公司与分支机构相关的行为研究 |
| 2.5 航空公司竞争优势的相关研究 |
| 2.5.1 企业竞争优势的定义 |
| 2.5.2 企业竞争优势的测算 |
| 2.5.3 航空公司竞争优势的研究 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 航班时刻分配政策及我国国内航线经营许可管理梳理 |
| 3.1 国外航班时刻分配政策的介绍 |
| 3.1.1 IATA现行的航班分配政策 |
| 3.1.2 美国航班时刻分配政策的形成及发展 |
| 3.1.3 欧盟航班时刻分配政策的形成及发展 |
| 3.1.4 总结 |
| 3.2 我国的航班时刻分配政策变迁 |
| 3.2.1 我国航班时刻分配政策的变迁 |
| 3.2.2 我国航班时刻分配政策的影响 |
| 3.3 我国国内航线经营许可管理变迁 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 航空公司设立分支机构行为研究 |
| 4.1 分支机构在各产业中的作用 |
| 4.2 欧美航空运输企业运营模式的设立特点 |
| 4.3 我国航空公司的组织结构及分支机构 |
| 4.3.1 我国航空公司设立分支机构的相关政策 |
| 4.3.2 我国航空公司的组织结构及分支机构 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 航班时刻分配政策、战略行为与航空公司竞争优势的影响机制 |
| 5.1 航班时刻分配政策对航空公司竞争优势的影响 |
| 5.1.1 航班时刻分配政策与航空公司竞争优势的关系 |
| 5.1.2 航班时刻分配政策对于在位者竞争优势的影响 |
| 5.1.3 航班时刻分配政策对于新进入者竞争优势的影响 |
| 5.2 设立分支机构对航空公司竞争优势的影响 |
| 5.2.1 设立分支机构对于航空公司机场运营的影响 |
| 5.2.2 设立分支机构对于航空公司异地经营的影响 |
| 5.2.3 设立分支机构对航空公司竞争优势提升作用的差异性 |
| 5.3 本章小节 |
| 第六章 航班时刻分配政策、战略行为与航空公司竞争优势关系的实证分析 |
| 6.1 模型构建 |
| 6.2 变量说明 |
| 6.2.1 被解释变量 |
| 6.2.2 解释变量 |
| 6.2.3 控制变量 |
| 6.3 数据来源及处理 |
| 6.4 变量介绍及描述性统计 |
| 6.5 结果分析 |
| 6.5.1 基于整体样本的计量结果分析 |
| 6.5.2 设立分支机构中介效应的回归结果 |
| 6.5.3 分样本回归结果 |
| 6.6 本章小节 |
| 第七章 结论 |
| 7.1 研究的主要结论 |
| 7.2 研究建议 |
| 7.3 研究的创新性和局限性 |
| 7.3.1 研究的创新性 |
| 7.3.2 研究的局限性 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
（2）“全球—地方”视角下中国航空网络的空间演化与影响因素（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与问题提出 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 研究进展与评述 |
| 1.2.1 航空网络拓扑结构 |
| 1.2.2 中国对外航空关联研究 |
| 1.2.3 研究评述 |
| 1.3 研究目标与意义 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 研究思路与内容 |
| 1.4.1 航空网络空间结构 |
| 1.4.2 研究思路 |
| 1.4.3 研究内容 |
| 第2章 理论框架与研究方法 |
| 2.1 理论框架 |
| 2.1.1 基本内涵 |
| 2.1.2 空间结构 |
| 2.1.3 空间组织 |
| 2.2 航空网络构建 |
| 2.2.1 1-模网络构建 |
| 2.2.2 2-模网络构建 |
| 2.3 航空网络模型 |
| 2.3.1 航空网络拓扑统计指标 |
| 2.3.2 1-模网络节点多中心性评价 |
| 2.3.3 2-模网络节点多中心性评价 |
| 2.3.4 社团划分 |
| 2.3.5 首位联系 |
| 2.4 空间统计 |
| 2.4.1 位序—规模法则 |
| 2.4.2 变异系数 |
| 2.5 数据来源及处理 |
| 第3章 全球国际航空网络的空间演化复杂性 |
| 3.1 全球国际航空网络拓扑统计特性 |
| 3.1.1 国家尺度下全球航空网络的拓扑统计 |
| 3.1.2 城市尺度下全球航空网络的拓扑统计 |
| 3.2 全球航空节点中心性的空间演化 |
| 3.2.1 全球国家节点中心性 |
| 3.2.2 全球城市节点中心性 |
| 3.3 全球国际航空流等级性的空间演化 |
| 3.3.1 区域航空关联分析 |
| 3.3.2 国家航空关联分析 |
| 3.3.3 城市航空关联分析 |
| 3.4 全球国际航空流首位方向的空间演化 |
| 3.4.1 国家尺度下全球国际航空网络的首位联系 |
| 3.4.2 城市尺度下全球国际航空网络的首位联系 |
| 3.5 全球国际航空网络社团性的空间演化 |
| 3.5.1 国家尺度下全球国际航空网络的社团划分 |
| 3.5.2 城市尺度下全球国际航空网络的社团划分 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 中国国内航空网络的空间演化复杂性 |
| 4.1 中国国内航空网络拓扑统计特性 |
| 4.1.1 网络的规模演化 |
| 4.1.2 网络的广度与深度 |
| 4.1.3 网络的小世界性 |
| 4.1.4 网络的无标度特性 |
| 4.1.5 网络的等级层次性 |
| 4.2 国内航空网络节点中心性的空间演化 |
| 4.2.1 度中心性 |
| 4.2.2 加权度中心性 |
| 4.2.3 紧密度中心性 |
| 4.2.4 中介中心性 |
| 4.2.5 加权平均中心秩 |
| 4.3 国内航空流等级性的空间演化 |
| 4.3.1 航空网络整体关联演化 |
| 4.3.2 航空网络区域关联演化 |
| 4.3.3 航空关联的空间异质性 |
| 4.3.4 航空流的空间距离衰减特征 |
| 4.4 国内航空流首位方向的空间演化 |
| 4.4.1 首位联系的整体特征 |
| 4.4.2 首位联系的拓扑结构 |
| 4.4.3 首位联系的空间结构 |
| 4.5 国内航空网络社团性的空间演化 |
| 4.5.1 航空网络的模块度计算 |
| 4.5.2 航空网络的社团结构演化 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 中国国际航空网络的空间演化复杂性 |
| 5.1 中国国际航空网络拓扑统计特性 |
| 5.1.1 网络的规模演化 |
| 5.1.2 网络的广度与深度 |
| 5.1.3 网络的等级层析性 |
| 5.2 国际航空网络节点中心性的空间演化 |
| 5.2.1 度中心性 |
| 5.2.2 加权度中心性 |
| 5.2.3 紧密度中心性 |
| 5.2.4 中介中心性 |
| 5.3 国际航空流等级性的空间演化 |
| 5.3.1 对外航空关联演化 |
| 5.3.2 对外关联的空间异质性 |
| 5.4 国际航空流首位方向的空间演化 |
| 5.4.1 首位联系的整体特征 |
| 5.4.2 首位联系的空间结构 |
| 5.4.3 首位联系的拓扑结构 |
| 5.5 国际航空网络社团性的空间演化 |
| 5.5.1 航空网络的模块度计算 |
| 5.5.2 航空网络的社团结构演化 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 中国航空网络的影响因素分析 |
| 6.1 影响因素指标选取 |
| 6.2 研究设计与模型构建 |
| 6.3 回归结果分析 |
| 6.3.1 班次规模的影响因素分析 |
| 6.3.2 航线规模的影响因素分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结论与讨论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 不足之处与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
| 致谢 |
（3）航空业并购与重组绩效研究 ——基于国航并购深航的案例分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景 |
| 一、中国社会背景 |
| 二、世界民航运输业并购的发展背景 |
| 三、我国民航业的发展背景概述 |
| 第二节 研究意义 |
| 一、世界上三大航空联盟之间并购 |
| 二、我国民航业并购的研究意义 |
| 第二章 企业并购绩效的概述 |
| 第一节 企业并购重组的相关概念 |
| 一、并购重组的概念 |
| 二、并购重组的类型 |
| 第二节 企业并购重组的相关理论 |
| 一、韦斯顿协同效应 |
| 二、市场占有率效应 |
| 三、经验成本曲线的效果 |
| 四、经济合作 |
| 第三节 并购绩效的评价方法 |
| 一、并购绩效的概念 |
| 二、并购绩效的评价方法 |
| 第四节 国内外研究现状以及评述 |
| 一、国外研究现状 |
| 二、国内研究现状 |
| 三、文献评述 |
| 第三章 国航并购深航案列介绍 |
| 第一节 并购双方的介绍 |
| 一、国航的基本情况介绍 |
| 二、深航的基本情况介绍 |
| 第二节 国航SWOT分析以及并购动因 |
| 一、国航的SWOT分析 |
| 二、国航并购深航的动因 |
| 三、整合后机队规模排名第一 |
| 第三节 国航并购深航的过程概述和方案内容 |
| 一、国航并购深航的过程概述 |
| 二、国航并购深航的方案内容 |
| 三、并购后业务回顾 |
| 第四节 国航并购深航的战略意义 |
| 第四章 国航并购深航的绩效分析 |
| 第一节 事件研究法分析并购的短期绩效 |
| 第二节 基于财务指标的长期绩效 |
| 一、股价分析 |
| 二、盈利能力分析 |
| 三、偿债能力分析 |
| 四、运营能力分析 |
| 五、成长能力分析 |
| 六、行业对比分析 |
| 第五章 中国国际航空并购深圳航空结论与展望 |
| 第一节 国航并购深航结论 |
| 一、财务整合 |
| 二、客户资源合并:星空联盟常旅客俱乐部成员大幅度增加 |
| 三、人力资源整合 |
| 四、企业文化整合 |
| 第二节 成功经验启示 |
| 一、选择最佳的并购时机 |
| 二、国际航空与深圳航空的运营匹配度增强 |
| 第三节 展望和不足 |
| 一、展望 |
| 二、不足 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 问题提出与选题意义 |
| 1.1.1 核心问题 |
| 1.1.2 研究价值 |
| 1.2 国内外研究现状及发展动态综述 |
| 1.2.1 关于高铁与其他运输方式的竞争问题 |
| 1.2.2 关于高铁客运行业的竞争机制及相关政策 |
| 1.3 研究思路与主要方法 |
| 1.3.1 研究思路和内容 |
| 1.3.2 主要研究方法 |
| 1.4 创新点与难点问题 |
| 第2章 “多行业—同市场”范式提出与模型构建 |
| 2.1 “多行业—同市场”范式的理论依据 |
| 2.1.1 产业经济学的“行业=市场”基本假设 |
| 2.1.2 “行业≠市场”导致的问题及其修正结果 |
| 2.1.3 适用“多行业—同市场”范式的典型案例 |
| 2.2 高铁客运的“多行业—同市场”情形界定 |
| 2.2.1 交通运输的标准行业分类 |
| 2.2.2 高铁与其他运输方式之间竞争的总体表现 |
| 2.2.3 高铁与其他运输方式的客运市场界定 |
| 2.3 高铁客运的“多行业—同市场”理论模型 |
| 2.3.1 高铁与其他运输方式相互竞争的关键因素 |
| 2.3.2 “多行业—同市场”理论模型的函数设定 |
| 第3章 高铁客运行业结构重组模式:网运分离和区域分割 |
| 3.1 高铁客运行业结构重组模式分类 |
| 3.1.1 “网运分离”模式及其分类 |
| 3.1.2 “区域分割”模式及其分类 |
| 3.2 高铁客运行业实行“网运分离”模式的福利分析 |
| 3.2.1 简单的“网运分离” |
| 3.2.2 在高铁运营环节引入竞争 |
| 3.2.3 综合比较分析 |
| 3.3 高铁客运行业实行“区域分割”模式的福利分析 |
| 3.3.1 在“网运一体”结构下实行“区域分割” |
| 3.3.2 在“网运分离”结构下实行“区域分割” |
| 3.4 中国高铁客运行业结构重组模式选择 |
| 第4章 高铁客运企业组织形式:特殊法人企业 |
| 4.1 高铁客运行业的国企改革进展与困境 |
| 4.2 高铁客运企业组织形式分类及演变规律 |
| 4.2.1 高铁客运企业的二重属性与三类划分 |
| 4.2.2 中国高铁企业组织形式的演变规律 |
| 4.2.3 国外高铁客运企业组织形式演变规律比较 |
| 4.3 高铁客运企业组织形式演变的福利分析 |
| 4.3.1 高铁客运企业组织形式演变的博弈均衡 |
| 4.3.2 高铁客运企业组织演变福利影响的比较分析 |
| 4.3.3 高铁客运企业组织演变福利影响的数值模拟 |
| 4.4 中国高铁客运行业国企改革的未来方向 |
| 第5章 高铁客运行业的放松规制政策与竞争政策适用 |
| 5.1 高铁客运行业发展中的政府政策作用 |
| 5.1.1 产业政策与竞争政策的主辅换位 |
| 5.1.2 规制政策与竞争政策的分工协调 |
| 5.2 高铁客运行业的放松规制政策 |
| 5.2.1 “网运一体”结构下放松票价规制 |
| 5.2.2 “网运分离”结构下放松路网费规制 |
| 5.3 高铁客运行业的竞争政策适用 |
| 5.3.1 高铁客运行业的《反垄断法》适用性分析 |
| 5.3.2 基于国企组织形式的分类执法原则 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 政策涵义 |
| 6.3 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的学术论文与研究成果 |
| 后记 |
（5）我国综合运输立法问题研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 第一章 我国综合运输立法的必要性和可行性 |
| 第一节 我国综合运输立法的必要性 |
| 一、综合运输迅速发展需要法律的规范和保障 |
| 二、我国现行综合运输法律完善之需要 |
| 第二节 我国综合运输立法的可行性 |
| 一、国家重视综合运输发展的有利政策导向 |
| 二、现行综合运输法律的基础支持 |
| 三、国外综合运输立法经验可供借鉴 |
| 四、国家对综合运输立法的关注度提升 |
| 第二章 我国综合运输立法基础理论 |
| 第一节 综合运输法的定义和调整对象 |
| 一、综合运输法的定义 |
| 二、综合运输法的调整对象 |
| 第二节 综合运输法律的价值 |
| 一、法的价值与经济法的价值 |
| 二、综合运输法律的社会公平正义价值 |
| 三、综合运输法律的秩序价值 |
| 四、综合运输法律的效率价值 |
| 五、综合运输法律价值冲突的解决 |
| 第三节 综合运输立法的目的 |
| 一、确立综合运输立法目的的依据 |
| 二、综合运输立法的具体目的 |
| 第四节 综合运输立法的基本原则 |
| 一、基本原则确立的依据 |
| 二、制定《综合运输法》应遵循的一般原则 |
| 三、《综合运输法》应遵循的特殊原则 |
| 第五节 综合运输法律制度架构 |
| 一、综合运输法律制度确立的依据 |
| 二、综合运输法律制度体系 |
| 第三章 我国综合运输法律的核心制度 |
| 第一节 综合运输管理制度 |
| 一、综合运输管理制度的含义和意义 |
| 二、综合运输管理制度的要点构想 |
| 第二节 综合运输规划制度 |
| 一、综合运输规划制度的含义和意义 |
| 二、综合运输规划制度的要点构想 |
| 第三节 综合运输市场规范制度 |
| 一、综合运输市场规范制度的含义和意义 |
| 二、综合运输市场规范制度的要点构想 |
| 第四章 我国综合运输法律的保障性制度 |
| 第一节 综合运输资金支持制度 |
| 一、综合运输资金支持制度的含义和意义 |
| 二、综合运输资金支持制度要点构想 |
| 第二节 综合运输普遍服务制度 |
| 一、综合运输普遍服务制度的含义和意义 |
| 二、综合运输普遍服务制度的要点构想 |
| 第三节 综合运输安全保障制度 |
| 一、综合运输安全保障制度的含义和意义 |
| 二、综合运输安全保障制度的要点构想 |
| 第四节 综合运输信息共享制度 |
| 一、综合运输信息共享制度的含义和意义 |
| 二、综合运输信息共享制度要点构想 |
| 第五节 综合运输绿色环保制度 |
| 一、综合运输绿色环保制度的含义和意义 |
| 二、综合运输绿色环保制度要点构想 |
| 第五章 制定我国《综合运输法》的建议 |
| 第一节 《综合运输法》的立法模式和与现行立法的衔接 |
| 一、《综合运输法》的立法模式 |
| 二、《综合运输法》与现行立法的衔接 |
| 第二节 《综合运输法》的主要内容建议 |
| 一、总则 |
| 二、综合运输行政管理体制 |
| 三、综合运输规划 |
| 四、综合运输市场管理 |
| 五、综合运输资金支持 |
| 六、综合运输普遍服务 |
| 七、综合运输安全保障 |
| 八、综合运输信息共享 |
| 九、综合运输绿色环保 |
| 十、法律责任 |
| 十一、附则 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 表1-1 1978-2018年全国交通运输指标对比情况 |
| 表1-2 全社会客货运量和周转量变化 |
| 表1-3 各运输方式客货运量和周转量变化 |
| 表1-4 世界集装箱吞吐量排名前10位港口 |
| 表1-5 2018年全国铁路运输量与其他交通运输业比较 |
| 攻读学位期间公开发表的论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（6）航空运输产业发展对国际航空运输政策的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究思路 |
| 1.4 研究方法 |
| 第二章 相关理论及文献综述 |
| 2.1 国际航空运输服务贸易政策的理论基础 |
| 2.1.1 产业保护理论 |
| 2.1.2 自由贸易理论 |
| 2.2 产业发展与产业政策关系的相关研究 |
| 2.2.1 产业发展对产业政策影响的研究 |
| 2.2.2 产业政策对产业发展的影响研究 |
| 2.3 国际航空运输政策的相关研究 |
| 2.3.1 影响国际航空运输政策制定的因素 |
| 2.3.2 国际航空运输政策的量化 |
| 2.4 产业发展阶段的相关研究 |
| 2.4.1 划分产业发展阶段的方法 |
| 2.4.2 选择衡量产业发展的指标 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 航空运输产业发展对国际航空运输政策影响的理论模型 |
| 3.1 理论模型的基础 |
| 3.2 理论模型 |
| 3.2.1 理论模型的目标 |
| 3.2.2 基本假设 |
| 3.3 古诺模型下本国航空运输市场的均衡分析 |
| 3.3.1 动态博弈 |
| 3.3.2 逆向归纳法—第二阶段 |
| 3.3.3 逆向归纳法—第一阶段 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 航空运输产业发展阶段的量化评估 |
| 4.1 航空运输产业发展的指标体系的构建 |
| 4.1.1 指标选取 |
| 4.1.2 效用函数法构建综合指标 |
| 4.1.3 综合值意义 |
| 4.2 航空运输产业发展阶段的划分 |
| 4.2.1 方法原理及步骤 |
| 4.2.2 编程求解 |
| 4.3 美国航空运输产业发展阶段 |
| 4.3.1 美国航空运输产业发展阶段的划分 |
| 4.3.2 美国国际航空运输政策的演变特征 |
| 4.4 中国航空运输产业发展阶段 |
| 4.4.1 中国航空运输产业发展阶段的划分 |
| 4.4.2 中国国际航空运输政策的演变特征 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 航空运输产业发展对国际航空运输政策的影响:来自全球的证据 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 模型构建 |
| 5.3 变量选择及来源 |
| 5.3.1 国际航空运输自由化程度指标 |
| 5.3.2 航空运输产业发展综合值 |
| 5.3.3 控制变量的选取及数据来源 |
| 5.3.4 数据的描述性统计 |
| 5.4 结果分析 |
| 5.4.1 2005年回归结果分析 |
| 5.4.2 2011年回归结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 航空运输产业发展对国际航空运输政策的影响:来自中国的证据 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 模型构建 |
| 6.3 变量选择及来源 |
| 6.3.1 中国国际航空运输自由化指标 |
| 6.3.2 控制变量的选择及数据来源 |
| 6.4 数据说明 |
| 6.4.1 数据的描述性统计 |
| 6.4.2 平稳性检验 |
| 6.5 结果分析 |
| 6.5.1 ARDL模型估计结果和Pesaran边界检验 |
| 6.5.2 回归结果分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 结论与政策建议 |
| 7.1 研究的主要结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 研究的创新与不足 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
（7）实物期权法在航空运输企业并购估值中的应用研究 ——以厦门航空并购河北航空为例（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外文献综述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 文献述评 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文创新点与不足之处 |
| 1.4.1 本文创新点 |
| 1.4.2 本文的不足 |
| 第2章 相关基础概念与基础理论 |
| 2.1 实物期权的基础概念 |
| 2.1.1 实物期权概述 |
| 2.1.2 实物期权分类 |
| 2.2 实物期权的定价方法 |
| 2.2.1 B-S期权定价模型 |
| 2.2.2 二项式期权定价模型 |
| 第3章 航空运输业企业特点及估值特殊性分析 |
| 3.1 航空运输业并购背景介绍 |
| 3.2 航空运输业特征分析 |
| 3.2.1 基本特征 |
| 3.2.2 经济特征 |
| 3.3 航空运输企业估值特殊性分析 |
| 第4章 厦门航空并购河北航空案例简介 |
| 4.1 并购双方简介 |
| 4.1.1 河北航空公司简介 |
| 4.1.2 厦门航空公司简介 |
| 4.2 并购过程概况 |
| 4.3 并购动因 |
| 4.3.1 河北航空动因 |
| 4.3.2 厦门航空动因 |
| 第5章 实物期权法在厦门航空并购案例中的应用分析 |
| 5.1 评估机构评估河北航空价值现状分析 |
| 5.1.1 评估机构选用资产基础法评估的原因分析 |
| 5.1.2 资产基础法评估河北航空价值分析 |
| 5.1.3 传统评估方法评估河北航空价值的不足 |
| 5.2 实物期权法评估河北航空价值分析 |
| 5.2.1 实物期权法评估河北航空价值的基本思路 |
| 5.2.2 并购估值中引入实物期权的必要性和可行性分析 |
| 5.2.3 实物期权法评估河北航空价值 |
| 5.2.4 B-S模型的敏感性分析 |
| 5.3 构建合理性检验指标 |
| 5.3.1 真实自由现金流的计算 |
| 5.3.2 折现率的计算 |
| 5.3.3 参照价值的计算 |
| 5.4 基于两个评估结果的比较分析 |
| 第6章 研究结论与建议 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 建议与对策 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（8）基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导言 |
| 1.1 论文选题的意义和背景 |
| 1.1.1 实践层面 |
| 1.1.2 理论层面 |
| 1.2 基于现象的问题提出 |
| 1.2.1 前期铁路改革的思考 |
| 1.2.2 公共物品属性对铁路改革可能存在的结构性影响 |
| 1.2.3 相关问题的前期研究成果述评与继续研究的空间 |
| 1.3 基本概念、研究范围和研究思路 |
| 1.3.1 有关概念的界定 |
| 1.3.2 本文研究范围 |
| 1.3.3 研究的主要思路 |
| 2 公共物品理论文献综述 |
| 2.1 公共物品理论的形成与发展 |
| 2.1.1 公共物品理论的早期思想和初步形成 |
| 2.1.2 公共物品理论的建立和发展 |
| 2.1.3 公共物品理论的新发展及研究前沿 |
| 2.1.4 公共物品理论在中国的发展与运用 |
| 2.2 公共物品的内涵、特征与分类理论 |
| 2.2.1 私人物品和公共物品 |
| 2.2.2 公共物品的定义和特征 |
| 2.2.3 公共物品的分类 |
| 2.2.4 公共物品的外部性及其纠正 |
| 2.3 公共物品供给与公共投资理论 |
| 2.3.1 公共物品市场供给不足的经济学根源 |
| 2.3.2 公共物品政府供给的逻辑起点和原因 |
| 2.3.3 公共领域的边界及公共物品的有效供给 |
| 2.3.4 公共投资与公共财政 |
| 3 铁路产业特征及公共物品属性构成分析 |
| 3.1 铁路产业特征 |
| 3.1.1 铁路运输产品的一般特性 |
| 3.1.2 铁路产业的一般经济属性 |
| 3.2 铁路产业的公共物品属性 |
| 3.2.1 铁路产业公共物品属性的若干表现 |
| 3.2.2 铁路产业内公共物品属性的差异性 |
| 3.2.3 铁路公共物品和私人物品属性的相互转化 |
| 3.3 高速铁路的产品属性 |
| 3.3.1 高速铁路的一般特性 |
| 3.3.2 高速铁路公共物品属性的特殊表现 |
| 4 公共物品属性对铁路改革结构特性的影响分析 |
| 4.1 公益性对铁路行业定位及可商业化程度的影响 |
| 4.1.1 我国铁路行业属性定位的现状分析 |
| 4.1.2 公共物品属性视角下铁路公益性的表现 |
| 4.1.3 铁路拥挤性程度对公益性和商业性的影响 |
| 4.1.4 铁路可商业化程度的判定及融资模式选择 |
| 4.2 行政性对铁路政府与市场作用边界的影响 |
| 4.2.1 运输业基础设施的市场化指数与供给方式 |
| 4.2.2 “政府失灵”的影响及铁路投资的合理规模 |
| 4.2.3 政府职能回归与明确铁路市场边界的意义 |
| 4.2.4 公共物品属性要求与市场化改革取向的关系 |
| 4.3 共用性对铁路纵向关系调整及行业重组的影响 |
| 4.3.1 运输业普遍存在的共用品和公共中间品现象 |
| 4.3.2 共用经济的获取及铁路公共中间品独立完整运作的意义 |
| 4.3.3 俱乐部物品的经济分析及对铁路的启示 |
| 4.3.4 公共中间品因素对铁路产业组织结构的影响 |
| 4.4 公共性对铁路企业行为及法人制度的影响 |
| 4.4.1 公共企业的界定、特征和类型 |
| 4.4.2 铁路公共性和企业性的双重属性 |
| 4.4.3 铁路公共物品属性的程度及对企业行为的影响 |
| 4.4.4 我国铁路公共企业的特性及相应的制度安排 |
| 5 基于公共物品属性的国内外相关产业改革经验与借鉴 |
| 5.1 基于公共物品属性的国外铁路改革分析 |
| 5.1.1 国外铁路改革的基本情况 |
| 5.1.2 改革中对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2 日本铁路改革的经验与启示 |
| 5.2.1 日本铁路改革的背景 |
| 5.2.2 日本铁路改革的目标、步骤和对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2.3 日本铁路改革后的公共物品属性问题辨析 |
| 5.3 基于公共物品属性的我国其他运输业改革探析 |
| 5.3.1 公路 |
| 5.3.2 航运 |
| 5.3.3 民航 |
| 5.3.4 城市交通 |
| 6 基于公共物品属性结构性影响的我国铁路管理体制改革框架研究 |
| 6.1 “公商分离”：行业属性分解的铁路改革分析 |
| 6.1.1 公益性与商业性分离的分类改革探索 |
| 6.1.2 铁路前期改革蕴藏的“公商分离”初步实践 |
| 6.1.3 铁路“公商分离”改革的基本内容 |
| 6.1.4 铁路商业性环节引入竞争的路径选择 |
| 6.2 “调度公共化”：基于公共企业独立运作的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.1 “调度公共化”的可行性分析 |
| 6.2.2 “调度公共化”的案例及启示 |
| 6.2.3 “调度公共化”与企业自给调度的比较和演化 |
| 6.2.4 基于“调度公共化”的铁路运输生产组织结构调整 |
| 6.3 “三分法”：产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式 |
| 6.3.1 基于产业链和轮轨关系的铁路纵向关系 |
| 6.3.2 基于产业链共用性谱系的铁路“三分法”纵向关系 |
| 6.3.3 基于“三分法”的铁路公共企业的组建及运作 |
| 6.3.4 基于“三分法”的基础设施、运输和其他企业的组建及运作 |
| 6.4 公共物品属性视角下的铁路行业管理架构 |
| 6.4.1 “建营分开”的铁路行业管理职能划分 |
| 6.4.2 铁路规制机构设置的新要求 |
| 6.4.3 改革过渡期的政府职能 |
| 6.4.4 相关的法律和政策环境 |
| 7 结论 |
| 7.1 本文的主要工作、基本结论和主要贡献 |
| 7.1.1 本文的主要工作 |
| 7.1.2 本文研究的基本结论 |
| 7.1.3 本文的主要贡献 |
| 7.2 本文的创新点与有关建议 |
| 7.2.1 本文的创新点 |
| 7.2.2 有关建议 |
| 7.3 本文存在的不足及尚未解决的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（9）自然垄断产业的组织演化与规制调整 ——以民航运输业为例（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 问题的提出及意义 |
| 一、选题的背景 |
| 二、论文选题的理论价值 |
| 三、论文选题的现实意义 |
| 第二节 已有研究的文献综述 |
| 一、自然垄断理论及其发展 |
| 二、自然垄断的规制理论 |
| 三、民航运输业的自然垄断与政府规制 |
| 四、主要文献资料评价 |
| 第三节 本文研究内容、技术思路与创新点 |
| 一、研究目标与内容 |
| 二、研究方法与技术思路 |
| 三、主要创新点 |
| 本章小结 |
| 第二章 自然垄断产业组织演化的理论依据 |
| 第一节 产业组织理论关于市场结构演化的思想 |
| 一、传统产业组织理论与静态市场结构 |
| 二、动态市场结构与新古典产业动态模型 |
| 第二节 产业组织演化的演化经济学依据 |
| 一、演化经济学概述 |
| 二、技术创新与产业组织演化 |
| 三、制度变迁与产业组织演化 |
| 四、技术与制度的协同演化 |
| 第三节 自然垄断理论的动态演变 |
| 一、规模经济与单产品传统自然垄断理论 |
| 二、范围经济、成本劣加与多产品现代自然垄断理论 |
| 三、网络经济与自然垄断理论的新发展 |
| 第四节 自然垄断产业边界的变化及其影响因素 |
| 一、市场需求的影响 |
| 二、技术进步与供给的影响 |
| 三、需求与供给交互作用的影响 |
| 本章小结 |
| 第三章 自然垄断与政府规制 |
| 第一节 自然垄断的治理方式 |
| 一、政府规制 |
| 二、特许经营权竞标 |
| 三、公有企业 |
| 四、各种治理方式之间的比较 |
| 第二节 自然垄断的规制及其效应 |
| 一、理想定价：从边际成本、平均成本到拉姆西定价 |
| 二、收益率规制与A-J效应 |
| 三、激励性规制及其比较 |
| 四、进入规制：过度进入与可维持性 |
| 第三节 潜在竞争市场规制的经济效应 |
| 一、潜在竞争市场规制的直接效应 |
| 二、潜在竞争市场规制的间接效应 |
| 三、规制的动态福利效果 |
| 第四节 自然垄断的动态演进与规制调整 |
| 一、自然垄断市场·激励规制 |
| 二、可竞争市场：放松规制 |
| 三、不完全竞争市场：放松规制与不对称规制 |
| 四、竞争性市场：反垄断规制 |
| 第五节 民航运输业的业务类型与垄断性质 |
| 一、民航运输业的业务类型 |
| 二、各业务的相互关系与技术经济特征 |
| 本章小结 |
| 第四章 自然垄断弱化、规制放松及其影响：客货运输业务的分析 |
| 第一节 航空公司业的自然垄断 |
| 一、航空公司业的规模经济效应 |
| 二、航空公司业的范围经济效应 |
| 三、航空公司业的网络经济效应 |
| 第二节 我国航空公司业自然垄断的弱化 |
| 一、航空公司业的市场需求增长 |
| 二、航空公司业的技术进步 |
| 三、其他运输方式的替代竞争 |
| 第三节 航空公司业规制的国际经验 |
| 一、美国航空公司业的规制 |
| 二、日本航空公司业的规制 |
| 三、英国航空公司业的规制 |
| 四、主要发达国家航空公司业规制改革启示 |
| 第四节 我国航空公司业放松规制改革与市场绩效的实证分析 |
| 一、我国航空公司业的规制变迁 |
| 二、模型的建立、变量定义及相关说明 |
| 三、实证分析结果及其解释 |
| 本章小结 |
| 第五章 区域性自然垄断及其规制：我国机场业务的分析 |
| 第一节 机场的经济属性分析 |
| 一、机场概述 |
| 二、机场的经济属性 |
| 三、机场自然垄断的区域性 |
| 第二节 机场自然垄断的规制 |
| 一、机场航空性收费：价格规制 |
| 二、机场非航空性收费：特许经营 |
| 三、航班接入机场时刻的规制 |
| 四、机场的社会性规制 |
| 第三节 机场价格规制的经济福利分析 |
| 一、模型的建立与说明 |
| 二、无规制情况下的福利分析 |
| 三、机场价格上限规制下的福利分析 |
| 四、福利最大化条件下的分析 |
| 第四节 国内外机场价格规制的比较 |
| 一、欧洲的机场价格规制 |
| 二、大洋洲的机场价格规制 |
| 三、北美的机场价格规制 |
| 四、各国机场价格规制的比较 |
| 第五节 我国机场业的价格规制改革 |
| 一、我国机场价格规制的历史 |
| 二、现行的价格规制方案及其评论 |
| 三、我国机场业航空性业务价格上限规制方案设计 |
| 本章小结 |
| 第六章 自然垄断中的行政垄断：我国民航运输业作为整体的分析 |
| 第一节 民航运输业中的行政垄断 |
| 一、自然垄断行业垄断的两重性 |
| 二、行政垄断的危害 |
| 三、垄断产业行政垄断与政府规制的区别 |
| 四、民航运输业的行政垄断 |
| 第二节 我国民航运输业行政垄断的强度评价 |
| 一、民航运输业行政垄断强度评价指标体系的建立 |
| 二、评价指标的说明与数据准备 |
| 三、民航运输业行政垄断强度估算结果与解释 |
| 第三节 我国民航运输业行政垄断的效率损失 |
| 一、民航运输业行政垄断社会福利净损失计算 |
| 二、民航运输业行政垄断导致的总成本增加 |
| 三、民航运输业行政垄断导致的福利转移 |
| 第四节 我国民航运输业行政垄断的规制 |
| 一、美、日、俄等国行政垄断规制经验 |
| 二、我国民航运输业行政垄断规制的思路 |
| 本章小结 |
| 第七章 我国民航运输业的规制调整：结构重组下的分类规制 |
| 第一节 民航运输业自然垄断演化与结构重组需求 |
| 一、垂直一体化垄断市场结构的分割与重组 |
| 二、中国民航运输业的市场结构重组 |
| 三、重组过程中存在的问题与解决思路 |
| 第二节 我国民航运输业的分类规制 |
| 一、航空公司客货运输业务的规制 |
| 二、机场服务业务的规制 |
| 三、空中交通管制业务的规制 |
| 四、运输保障服务业的规制 |
| 五、延伸服务及其他业务的规制 |
| 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 第一节 本文主要结论 |
| 第二节 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（10）航空运输业演化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 问题提出和选题的意义 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 选题的意义 |
| 1.3 基本概念和研究范围界定 |
| 1.4 研究思路、方法与创新 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 创新 |
| 2 相关文献述评 |
| 2.1 经济学中的演化思想和演化经济学分析方法 |
| 2.1.1 经济学发展历史中的演化思想 |
| 2.1.2 现代演化经济学的形成 |
| 2.1.3 现代演化经济学的分析方法(理论范式) |
| 2.2 产业组织理论：从静态到动态再到演化分析 |
| 2.2.1 产业组织理论的形成与发展 |
| 2.2.2 产业的演化分析 |
| 2.3 运输经济学研究的分析框架 |
| 2.3.1 运输经济学学科发展 |
| 2.3.2 产品-资源-网络经济(PRN)研究分析框架 |
| 2.4 航空运输业相关研究的进展 |
| 2.5 文献评述 |
| 3 航空运输业演化模型的构建 |
| 3.1 基于产品-资源-网络经济(PRN)视角的航空运输业技术经济特点 |
| 3.1.1 航空运输产品 |
| 3.1.2 航空运输资源 |
| 3.1.3 航空运输业的网络经济分析 |
| 3.2 航空运输业演化的基因对应物——航线网络 |
| 3.2.1 航线网络是航空运输业技术经济特性的载体 |
| 3.2.2 航线网络具有易于动态调整的技术属性 |
| 3.2.3 航线网络的基本形态 |
| 3.2.4 航线网络是航空公司创新的载体 |
| 3.3 航空运输业演化的动力机制和选择环境：需求、技术与制度 |
| 3.3.1 需求的变化是航空运输业演化的基础 |
| 3.3.2 技术进步是航空运输业演化的推动力量 |
| 3.3.3 制度变迁是航空运输业演化的关键 |
| 3.3.4 需求、技术与制度在航空运输业演化中的协同作用 |
| 3.4 航空运输业组织演化 |
| 3.4.1 航空运输业演化模型 |
| 3.4.2 航空运输业演化机制 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 产品差异化与航空公司运营模式的演化 |
| 4.1 产品差异与航空公司运营模式的分化 |
| 4.1.1 产品属性差异与市场竞争均衡 |
| 4.1.2 异质性需求与航空公司运营模式的策略选择 |
| 4.2 产品差异与航空公司运营模式演化 |
| 4.3 航空公司运营模式变化带来的行业演化 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 美国航空运输业的演化 |
| 5.1 美国航空运输业的发展历史 |
| 5.1.1 航空运输业的早期发展 |
| 5.1.2 放松管制前的美国航空运输市场 |
| 5.1.3 美国航空运输业放松管制后的发展 |
| 5.2 美国航空运输业的演化分析 |
| 5.2.1 需求、技术对制度变迁的影响 |
| 5.2.2 环境变化对航空公司的影响 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 国际航空运输业的演化 |
| 6.1 国际航空运输业的发展历史 |
| 6.1.1 国际航空运输的形成 |
| 6.1.2 国际航空运输市场的变化 |
| 6.2 国际航空运输业的演化分析 |
| 6.2.1 国际航空运输市场的制度变迁 |
| 6.2.2 国际航空运输市场需求的变化 |
| 6.2.3 航空公司面临的资源约束 |
| 6.2.4 航空公司构建联盟的动因和联盟的消极影响 |
| 6.3 航空联盟与航空公司航线网络的演进 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 中国航空运输业的演化 |
| 7.1 中国航空运输业的形成和发展 |
| 7.2 中国航空运输业演化环境的变化 |
| 7.2.1 中国航空运输业的需求变化 |
| 7.2.2 中国航空运输业的制度安排变迁 |
| 7.2.3 中国航空运输业的技术变化 |
| 7.3 中国航空运输业的演化分析 |
| 7.3.1 航空运输业的迅速发展 |
| 7.3.2 航空公司运营模式演化 |
| 7.3.3 航线网络演化 |
| 7.3.4 资源制约开始凸显 |
| 7.3.5 制度环境的不适应开始显现 |
| 7.4 对中国航空运输业发展的政策建议 |
| 7.4.1 以制度安排转变促进航空运输业的升级演化 |
| 7.4.2 鼓励技术创新和优化制度环境提高航空运输业资源的丰裕度 |
| 7.4.3 转变行业发展思路,加强消费者保护和促进竞争 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 结论和研究展望 |
| 8.1 主要研究结论 |
| 8.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
四、中国航空运输业重组改革探析（论文参考文献）
- [1]时刻分配政策、战略行为对我国航空公司竞争优势的影响研究[D]. 陈卓. 中国民航大学, 2020(01)
- [2]“全球—地方”视角下中国航空网络的空间演化与影响因素[D]. 牛彩澄. 华东师范大学, 2020(10)
- [3]航空业并购与重组绩效研究 ——基于国航并购深航的案例分析[D]. 宋亚菲. 云南财经大学, 2019(01)
- [4]中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用[D]. 徐洪海. 天津财经大学, 2019(07)
- [5]我国综合运输立法问题研究[D]. 曹译文. 大连海事大学, 2019(06)
- [6]航空运输产业发展对国际航空运输政策的影响研究[D]. 于倩. 中国民航大学, 2019(02)
- [7]实物期权法在航空运输企业并购估值中的应用研究 ——以厦门航空并购河北航空为例[D]. 连丙帅. 天津财经大学, 2019(07)
- [8]基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D]. 张梦龙. 北京交通大学, 2014(07)
- [9]自然垄断产业的组织演化与规制调整 ——以民航运输业为例[D]. 黄建伟. 上海社会科学院, 2013(07)
- [10]航空运输业演化研究[D]. 陈卫. 北京交通大学, 2012(05)